廣東中旅申請首家中外合資廉價航空公司

　　時報訊(記者 陳永華 梁暉茹) 日前，廣東中旅已經(jīng)確認擬向民航總局遞交“公共航空運輸企業(yè)營運執(zhí)照”申請，計劃與3家外資企業(yè)合資成立廉價航空公司。如果申請獲得批準，這將是我國第一家成立的中外合資廉價航空。對此，國內(nèi)大部門航空公司認為廉價航空暫時并不會對國內(nèi)航空市場產(chǎn)生很大沖擊。有人甚至認為，“廉價航空”進入中國將不再是廉價！

　　旅行社不愿受制于航空公司

　　最近，廣東中旅公布，該公司與新加坡A-Sonic等公司合作組建低成本航空公司的模式是共同注資1280萬美元，廣東中旅占51%的股份，近期將向民航部門遞交申請。廣東中旅助理營運總監(jiān)王堅還透露，這家新的航空公司尚未命名，該公司的航班能夠飛往距廣州5小時飛行時間的目的地，計劃使用150座以下的客機。新的航空公司將考慮使用波音737客機或空客A320客機，前者是110到149座，后者為150座。鑒于低成本航空的運作模式，今后很可能采取租賃飛機的模式。

　　其實在廣東中旅之前，上海的春秋旅行社已經(jīng)獲得民航總局的批準，獨資成立一家低成本航空公司，注冊資金8000萬元，最快明年上半年飛機就能上天，航線首選海南、桂林、昆明等熱門游線。

　　為什么近期旅行社紛紛打起低成本航空的主意呢？一位旅游業(yè)資深人士一語道破，旅游業(yè)和航空業(yè)密不可分，同時旅行社又受制于航空公司，一到旅游旺季，航空公司不僅單方面提價，有時規(guī)模較小的旅行社甚至拿不到機票，嚴重影響了經(jīng)營。此外，出境游的機票基本占了團費的六成以上，要想在價格上取得主動，成立低成本航空公司不失為一種策略。

　　旅行社預感變數(shù)很大

　　據(jù)廣東中旅透露，廣東中旅集團近幾年一直在尋求產(chǎn)業(yè)與資本的融合，國際戰(zhàn)略資本也看好中國旅游業(yè)和低成本航空市場，本項目是廣東中旅集團與國際資本結合的其中一項。而中旅的合作伙伴A-Sonic是一家在新加坡上市的飛機系統(tǒng)與組件供應商。

　　不過知情人士也向記者坦承，由于設立這樣的航空公司涉及較多政策層面的規(guī)定，政府主管部門的支持非常重要，所以其過程變數(shù)也很大，從申請到開業(yè)是較長的過程。

　　實際上低成本航空公司進入中國已經(jīng)使國內(nèi)消費者享受到了實惠，例如泰國的低成本航空公司泰國東方航空公司，原本經(jīng)營香港飛曼谷航線，9月29日將開通廣州至曼谷的航班，使得泰國游創(chuàng)下了1800元的歷史低價。

　　不過一位旅游業(yè)人士也指出，低成本航空公司為了減低成本，飛機往往是在一些規(guī)模較小，地段較偏的機場起降，出團游客可能犧牲一定的便利性。例如現(xiàn)在飛泰國的航班，對于廣州人來說，當然從廣州飛最舒服，不過要省錢的話也可以選擇從澳門飛。

　　政策歡迎外資進入中國民航

　　對于外資進入中國民航業(yè)，我國已經(jīng)有相關規(guī)定。2002年8月開始實施的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》大大拓寬了外資投資中國民航業(yè)的范圍。新規(guī)定的第六條將原有的“公共航空運輸企業(yè)中外資股比例不得超過35%，有表決權比例不得超過25%”，改為“外商投資公共航空運輸企業(yè)，應當由中方控股，一家外商(包括其關聯(lián)企業(yè))投資比例不得超過25%�！倍鴱V東中旅與3家外資建立合資企業(yè)的投資計劃恰恰符合了這個規(guī)定。

　　此外，民航總局副局長楊國慶對于外資投資民航業(yè)表示，只要外資投資民航業(yè)遵守新頒布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，在此基礎上，民航總局是一個開放的平臺，只要有企業(yè)提出申請，民航總局就會受理。

　　中國市場無法降低航空成本

　　對于這次廣東中旅與外資合建國內(nèi)廉價航空公司，國內(nèi)不少航空公司均表示廉價航空進入中國，對國內(nèi)航空市場沖擊不會很大，甚至有人提出，廉價航空進入中國就變成了“貴族航空”，跟其他航空公司在價格上不會拉開太大的距離！

　　有業(yè)內(nèi)人士提到，雖然政策上中國允許外資進入國內(nèi)航空市場，但在航權的審批上是否有傾斜，則是一個未知數(shù)。

　　不可否認，在國內(nèi)航油、航材和飛機的租賃費用是成本的最大一塊。南航有關負責人透露，目前國內(nèi)各航空公司的經(jīng)營成本基本不能再降了。如果這塊的費用不能降下來，廉價航空也無法做到真正的廉價。飛機的燃油現(xiàn)在由中航油統(tǒng)一供給，燃油使用成本一直大大高于境外航空企業(yè)。

　　為了降低成本，廉價航空一般都不會在大型機場起降，而是選擇在梅州、湛江等二級的小機場，從而能把飛機的起降費和停場費盡量降低。但在目前的國內(nèi)，機場數(shù)量少，分布也很不均勻，航空公司可選擇的余地非常有限，少數(shù)幾個樞紐性的大機場集中了絕大部分的航線航班，這種情況下機場起降費用自然是長期居高不下。

　　此外，航材要進口、航空公司每年銷售額的5%要上繳、航線開辟的嚴格限制、管理水平低下以至人機比例居高不下等等，也都注定了中國國內(nèi)航空公司的高運營成本。如此算來，“廉價”也許只是“比較廉價”，而不是真正意義上的“廉價航空”。

　　廉價航空飛行安全成疑問

　　廉價航空的要求除了低成本外，還要高密度。為了提高飛機利用率，至少每個小時有一個航班，需要一定數(shù)量的飛機和飛行員，這對于目前國內(nèi)可能出現(xiàn)的廉價航空公司來說很難。

　　同時，廉價航空的飛行安全也成了業(yè)內(nèi)討論的話題。有航空公司認為，廉價航空公司能把成本降得如此低，就是他們基本使用其他航空公司淘汰的飛機，這些飛機的飛行安全不是很有保障。據(jù)悉，2002年臺灣中華航空公司在飛臺北——香港航班時墜毀的飛機，正是即將滿租期轉租給泰國的廉價航空——東方航空公司的飛機。

　　據(jù)悉，一般廉價航空公司所開通的航線都在3至5小時以內(nèi)。有人表示，在3小時以內(nèi)的航程比較安全，5小時是廉價航空的一個極限。如果飛到5小時，安全性能將大大降低。