國產車狂降價 汽車廠家堤內損失堤外補

　　本報記者 張帆

　　還不到“十一”黃金周，新的一輪國產車降價狂潮已經開始。雖說以往每年此時都有一次例行的降價，然而今年卻不同以往。因為此次降價已經是三月、六月份兩次降價狂潮后的第三次，降價頻率如此之快，幅度如此之大，前所未有。

　　記者在北京最大的機動車交易市場亞運村車市看到，這次降價幾乎席卷了國內所有的知名品牌。不僅老車型在降，連新上市的飛度、花冠、依蘭特也毫不猶豫地加入到降價的行列。降幅少的2000元，大的達到20000元。

　　然而，就在整車大張旗鼓降價的同期，汽車配件的價格卻在不引人注意地暗暗高漲。

　　有資料顯示，自今年5月起，配件漲價就已初見苗頭。各大汽配城、4S店都相繼收到廠家的配件漲價通知。有1000多種進口配件價格都作了上調，漲幅在10%-20%，其中日貨平均漲幅在15%-20%，個別品種上漲了30%以上。與此同時300多種國產配件價格漲幅也在5%-10%。從配件的種類看，水箱、曲軸、電器類等換件頻率較小的配件，漲幅在10%左右；易損件如螺絲、引擎蓋、覆蓋件、外表件等的漲幅最大，如某品牌的引擎蓋以前賣300多元，現在賣400多元，整整漲了100元。而稀有件的漲幅更是令人咋舌，近30%。

　　　 與以往相比，業內最明顯的感覺就是，這次配件的漲價來勢兇猛，不僅是普漲，而且漲幅很大。

　　　 其中的原因，在記者采訪到的諸多業內人士看來，最主要的就是廠商想通過配件漲價，來彌補整車利潤大幅下降造成的損失。

　　　 在一般情況下，家用轎車從購買到報廢，維修費用會占到車價的1／3以上。但對許多消費者來說，配件漲價對日后養車成本的影響，卻還沒有進入他們的視野。對汽車廠家這種“堤外損失堤內補”的做法，普通消費者更是毫不知情。

　　研究一下整車的價格構成，可以發現，零部件占到70%左右。整車價格得以大幅度下調，有相當大的比重是通過零部件價格下調實現的。而配件是和零部件是一起采購的，按道理講，配件和零部件具有同等的降價空間。而從成本角度來說，隨著配件生產的日益規�；�以及更多廠家加入到零部件市場所導致的競爭，都有利于配件價格的下調。

　　　 可是，從去年11月份到現在，包括上海大眾、一汽大眾、廣州本田、上海通用在內的多個品牌車型零配件價格變化不大或沒有調整。顯然，整車與配件價格的兩種背離走勢完全不符合邏輯。這其中是什么環節在支撐著配件價格得以高高在上呢？

　　　 配件的價格往往會受到來自原材料供應商、配件廠商、新進入者、非指定零部件廠商、整車廠和消費者等諸多因素的影響。其中，在原材料供應商方面，今年以來國內鋼材等原材料價格的上漲對配件價格有一定負面影響；在配件廠商方面，進口配件價格上漲主要是受匯率影響，但由于整車銷量的迅速增長，批量生產又使配件生產成本降低，同時進口配件有逐漸被國產配件取代的趨勢，這使配件成本進一步下降；同時國際廠商在不斷進入，其他行業的國內資本也看好這一市場，逐步在加大投入，這都會加強配件市場的競爭，從而有利于配件價格的下調；在非指定零部件廠商方面，其價格水平明顯低于配件廠商，但質量方面尚未得到消費者的完全認可，因此，目前對配件價格的下調影響力度較弱。

　　　 但以上這些因素都比不上整車廠家的控制作用。最為業內詬病的便是如今已經逐漸成為國內汽車銷售主流模式的4S專賣銷售，雖然其優點也已經得到消費者的認同，但是這種模式卻醞釀著使廠家得以壟斷配件市場的機會。

　　　 專賣店集銷售、售后服務和配件供應于一體，也就是說，廠家通過這種銷售服務模式，壟斷了配件市場。配件價格高就主要是指4S經銷店和特約維修站的配件價格高。而他們宣傳的一個重點就是其配件是“正廠件”或“原廠件”。

　　　 記者隨機采訪的幾位消費者都表示，專賣店雖然價格高，但是質量畢竟有保證，為了車輛和自身的安全，就是再貴，也會選擇專賣店。與此同時，廠家也規定，消費者如果用了非原廠配件，自己就有權不予保修。4S的方式，為汽車廠家提供了一種后天形成的壟斷市場。

　　　 事實也確實證明了壟斷的好處。各個特約網點沒有自己定價的權力，同一品牌汽車的配件價格全部是廠家在全國統一定價。汽車生產企業通過采購零部件廠生產的零部件組裝成整車，同時將采購來的零部件統一供貨給經過授權的維修中心。而對為數眾多的零部件生產廠和想加盟品牌汽車銷售的經銷商來說，選擇權完全把握在汽車廠家的手中。因此對汽車配件的價格，汽車生產企業無疑掌握了所有的“話語權”。在目前汽車整車銷售利潤趨薄的狀況下，零部件的銷售為整車廠與4S店贏得了更多的利潤。有業內人士透露，其售后服務毛利率超過50%。

　　　 一位零部件經銷商告訴記者，一個進口零配件，如果進口價是100元，到了4S店可能就已經翻了五六番。如果把配套廠供給整車廠、整車廠賣給4S店、4S店賣給消費者這三個過程中配件價格的變化弄清楚，其中的差價會讓人震驚。

　　　 過去由于汽車市場火爆，整車銷售利潤非常高，因此售后市場不為經銷商所重視�，F在車價一跌再跌，整車銷售利潤已經非�？蓱z，因此，各專賣店為了搶奪更大的售后市場份額，甚至不惜以低于成本的價格銷售整車。

　　　 而與此形成鮮明對比的是，市場上眾多的汽配流通商，日子就艱難很多。由于廠家對原廠配件的壟斷，他們大多只能依賴低檔配件及進口件生存。而由于門檻較低，流通商之間的競爭進入白熱化，一位維修商向記者抱怨說，這個行業的“利潤最多在3%-5%之間”。

　　　一位普通汽車服務中心的負責人告訴記者，在汽車產業鏈里，汽車售后服務市場在整車廠的壓制下，正處于弱小、被動、挨打的地位。4S店之所以可以壟斷市場，在于整車廠從配件的源頭就死死地卡住了像他們這樣普通維修企業的脖子。

　　他說，整車廠在與配套廠簽訂合同時，會先與其簽訂一個協議，內容便是，無論裝車零件還是售后維修零件，配套廠都只能直接向整車廠提供。如果零配件廠要獨立向售后維修市場發貨，則不能使用整車產品的標識，也不能使用整車廠授權的工裝模具生產——盡管這個模具是由配件廠自己研發并掏錢制作的，整車廠只提供產品參數——否則將會處以重罰。

　　　 因此，配套廠除了廠家，根本就不敢把自己的產品提供給其他企業，甚至是整車廠的專賣店也只能由廠家來分配，實際上配套廠已經基本上喪失了售后市場。而一般的非專賣維修企業，只能使用非配套廠生產的配件，而這顯然敵不過4S店質量保證的承諾，只能看著大好的市場被4S店占據。

　　　 這種整車廠與零部件制造商之間的畸形關系，結果是消費者為此支付了高昂的成本，配套廠喪失市場機會。

　　　 面對當前這種現狀，業內人士分析，轎車配件價格確實存在降價空間，但何時降價取決于消費者的成熟程度和整車廠之間的競爭激烈程度。

　　　 新華信對全國10個轎車消費的重點城市的調查表明，購買新車的用戶中第一次購車的比例非常高，大約在70%左右。這和發達國家的情況差別很大。作為第一次購車，消費者缺乏足夠的用車經驗，因此購買時重點考慮的因素是整車價格、品牌和外形設計等因素，對轎車的使用成本包括配件價格關注較少。沒有來自消費者方面的壓力，所以整車廠的銷售策略重點就不會放在配件價格上，也缺乏下調配件價格的動力。

　　　 不過今年以來，已經有汽車廠家開始意識到降低配件價格比單純對整車進行降價效果要好。正因為此，南京菲亞特在年初宣布降低配件價格的同時，更是高調公布了其50種易耗件價格，以顯示其價格優勢。德國大眾也在長春新設立零部件基地，聲稱要為即將生產的新車型提供更便宜的零部件。而此前不久，東南汽車對菱帥、富利卡等車型的配件也作過價格調整，其中200余種常用零配件的降幅平均達50%。

　　　 業內人士分析認為，零配件價格的下調是大勢所趨。調低配件價格，是整車降價風潮后，廠家促銷的另一條途徑。