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新華網北京9月19日電 (記者 南辰) 下周一，距離召回法規正式執行僅剩10天。可喜的是，在召回倒計時的這段日子里，奔馳、薩拉畢加索、奧拓、沃爾沃等轎車接連主動召回。越來越多的汽車品牌打破了在中國汽車市場長期保持的“零召回”紀錄。德國汽車研究中心近日公布的一項調查結果顯示：全球汽車召回次數日漸頻繁。從2002年6月至2004年6月的兩年時間里，法國雷諾汽車公司被迫18次采取召回行動，寶馬10次，尼桑9次，馬自達、奔馳各8次，奧迪、起亞、沃爾沃、大眾各7次，菲亞特、本田、捷豹和紳寶各5次，克萊斯勒、標
致各4次，福特、SEAT、豐田各3次，歐寶、司馬特、雪鐵龍各2次，保時捷和法拉利同期各有4次和2次。
由此可見，汽車召回本是在國際車壇再正常不過的事，倒是諸多品牌在中國市場長期保持的“零召回”紀錄非常可疑，不能不讓人懷疑到某些跨國汽車巨頭的誠信。隨著中國汽車市場的持續、高速發展，中國車市越來越被跨國汽車巨頭所重視。但遺憾的是，目前，體現出這種重視程度的往往是巨頭們宣布追加在中國市場的投資額、投產與世界同步的先進車型、地區總部遷至中國等市場措施。在汽車召回問題上，真正做到對中國市場一視同仁這條偏偏是很多汽車巨頭不愿或不敢正視的。如果說在汽車召回法規誕生前，巨頭們還能為在中國市場的誠信缺失找到冠冕堂皇的理由，那么在今年十月一日我國召回法規正式執行之后，他們遲早將為這種誠信缺失付出高昂的代價。在近期國內汽車召回的舉動中，值得褒獎的是長安奧拓的召回。因為“小奧拓”是一款不折不扣的經濟型轎車，是中低收入的中國老百姓買得起的低檔轎車。長安奧拓的主動召回不僅保護了15萬多名車主的正當權益，也用行動證明了召回絕非中高檔轎車獨享的“專利”，低檔轎車生產廠家同樣可以對產品缺陷實施召回。對于一些人懷疑長安奧拓“高調召回”動機不純，記者認為其實大可不必。
在目前的情況下，只要企業主動站出來宣布召回就是好樣的，企業宣布召回的聲音越大，對相關車主獲知召回信息就越有利，越有助于更多的消費者正確認識汽車召回制度。與長安奧拓的“高調召回”形成鮮明對比的是，不久前日本五十鈴汽車公司因儲氣罐儲能不足等問題在中國市場的“低調召回”。在該公司送交質檢總局的報告中，使用了“免費實施改進措施”這樣的模棱兩可的用語，而不是堂堂正正的“召回”。這也讓人聯想起，幾個月前廣州本田針對燃油箱質量隱患使用的“回店”一詞。坦白地說，他們對待中國市場的態度因為缺失了召回這個中國法規規定的鄭重字眼而顯得格外扎眼，他們對待中國消費者的誠信態度因為自己的原因打了“折扣”。
在這里，有必要再次提醒某些汽車生產廠家，我國《缺陷汽車產品召回管理規定》第十六條規定：“制造商應當向主管部門報告其汽車產品存在的缺陷；不得以不當方式處理其汽車產品缺陷。”質檢總局有關專家曾經明確強調，“不當方式”就是指汽車制造商不得以宣稱“優惠服務”等其他方式解決產品缺陷，必須按照召回法規的規定，嚴格按程序進行召回――記者認為，這當然包括必須使用召回這個中國法規明文規定的準確字眼！
如果說現代汽車工業是一種無國界經濟，那么汽車召回就是這種無國界經濟中的信任邊界。如果企圖“偷越”這條信任邊界，汽車生產企業將愚蠢地自絕于中國消費者。(完)
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