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嚴峻的市場環境開始考驗跨國汽車公司的中國戰略，成敗之分即將到來
本刊特約記者/苑博文
今年的中國車市不僅使生產廠商傷神，也在考驗新車主的神經，從年初即頻繁傳來降價消息，許多剛剛買到的新車價值大幅縮水。更不幸的是，購車不久就要為將來的保修服務
和零配件供應擔心——所買的車型退市了。
央視國際的報道顯示，今年上半年，已有近10款車型相繼停產、退出市場，停產最多的是經濟型轎車。長安福特的主力車型嘉年華1.3升在今年二月首先宣告停產，隨后，天津一汽的雅酷1.3升和夏利2000也相繼停產。多年來穩如泰山的中檔車市場也被打破，由于銷量一般，索納塔2.0自動檔標準型等不得不宣告停產。
民族證券研發部曹鶴博士認為，雖然車型的更迭時有發生，但這分為主動退市與被動退市。主動退市一般是由于產品的更新換代，老產品退市為新產品讓路。而被動退市一般是由于車型的市場表現不佳，迫于成本壓力退市。
曹鶴認為，今年上半年國內幾款退市的車型基本上都屬于被動退市。
中國汽車市場競爭壓力驟然加大是車型退市的原因之一。目前中國的汽車市場仍在增長，但速度明顯放緩了。今年前7個月，中國轎車銷售增長率仍保持在27%以上，但這與去年全年75%的增幅相比大大放緩。
而且，根據同期數據顯示，由于競爭激烈，汽車銷售增長略低于汽車生產增長，它帶來的結果是汽車企業的庫存壓力進一步加大。生產廠商生存環境日益艱難，“目前市場競爭的激烈程度是以前沒有預料到的，中國汽車市場正向國際成熟汽車市場過渡。”曹鶴說。
由于宏觀調控、持幣待購等復雜的原因，高速增長的中國汽車市場正在慢慢冷卻下來，但國家發改委經濟研究所經濟運行與發展研究室主任王小廣認為，這并不能說中國的市場消費出了問題，“市場仍有20%以上的增長，問題仍然是出在生產上，可以說是生產中的問題反映到消費中。”
分三批涌入中國市場的跨國汽車企業，雖然在前20年借助中國市場新車需求迅猛增長的勢頭拓展業務，但問題在于，這些廠商的中國戰略并沒有經過市場嚴峻的考驗，在目前市場形勢逆轉的壓力下，那些早期積累下來的戰略失誤的影響正在顯現出來。
根據此前的報道，由于銷售衰退，神龍汽車有限公司今年可能虧損達3億元人民幣，神龍上半年轎車及貨車銷售達46000輛，和上年同期相比衰退了10%。
實際上，作為中國最早的轎車合資企業，由于追求規模而背負了巨額債務包袱的神龍在很長時間中沒有贏利，1999年神龍的負債率高達87%。為改變這種狀況，國家有關部門同意神龍債轉股，這是中國批準的惟一一家債轉股的合資企業。
雖然在去年大好的市場環境中，神龍靠價格策略取得了銷售額超100億元的佳績，但曹鶴認為，神龍今年的繼續降價完全亂了章法，“這已經是在割肉了。”
7月16日，標致-雪鐵龍汽車集團(PSA)在法國召開董事會，會議期間，通過了一項針對在中國合資工廠神龍汽車公司的重整計劃，董事會為此給神龍制定了一個最低虧損金額不能超過3億元人民幣的目標。
業內人士分析，這個虧損底線將被遠遠超出。
很顯然，迅猛增長的黃金時代已經過去了，8月18日，在中國市場占有絕對優勢大眾汽車預計，未來18個月的中國市場增長率仍將低于過去兩到三年。總裁畢睿德已要求公司削減成本，為中國汽車價格的下降作好準備。
面對早期的戰略失誤，即使對于豐田、福特、PSA這樣具備超凡實力的大型公司，能否扭轉乾坤也很難預測。曹鶴預計，目前正是關鍵的轉折點，在未來的一年中，將會有戰敗者出局，“經過百年的角逐，全球汽車格局已經基本穩定，但由于跨國公司各有不同的亞洲戰略、中國戰略，中國市場勝敗很快就會分出來。”
而在這場生死角斗中，最先出局的，恐怕正是2003年蜂擁而入的那些毫無汽車生產歷史的中國企業：在剽取暴利之后，它們正掩身而退。
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