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南辰/文
隨著中國汽車市場的高速發展以及產業政策的放開，眼下，造汽車的省市越來越多。北京、廣東、安徽、遼寧、山東……放眼版圖，跨國汽車巨頭在華的圈地范圍交叉縱橫，但總體呈現出一種“南北布局”。在這種情況下，中國會出現“東方底特律”的可能性不是很大。跨國巨頭、合資企業和地方政府也只能在一種錯綜復雜的制衡中戴著各自的枷鎖前行。
落子未必敢稱無悔
隨著投資總額38.21億元人民幣的廣州豐田汽車有限公司成立，豐田公司在中國汽車市場的“南北布局”塵埃落定。至此，大眾、通用、豐田等幾大汽車巨頭已先后完成了在中國市場的“南北布局”。
目前，上海、長春托起南北兩個大眾，上海、山東、遼寧托起通用在中國的生產基地，廣東、天津托起南北兩個豐田。在這種充滿中國特色的“南北布局”的作用下，幾大跨國汽車巨頭生產基地的選址與產品戰線的謀劃基本已經完成。但實話實說，他們在中國市場上這種“南北布局”的落子卻未必敢稱無悔。
綜觀幾大巨頭在華形成的“南北布局”的歷史原因，與產業政策規定他們可以選擇兩個合作伙伴有很大關系。不把所有的雞蛋放在同一個籃子里，追求商業利潤最大化，利用中方兩個合作伙伴與自己的微妙三角關系在制衡中得利，這些都是跨國汽車巨頭之所以選擇“南北布局”的重要原因。但實際上，從南、北兩個大眾在中國的發展歷史看，“南北布局”無論對中國汽車產業的長遠發展，還是對跨國汽車巨頭本身都是“雙刃劍”：固然存在有利的一面，一旦南北的協調問題處理不好，其負面作用也絕對不能小視。
“無國界經濟”遭遇“省界經濟”
大眾汽車集團董事、大眾汽車(中國)投資有限公司董事長魏智博博士曾坦言：將南、北兩個大眾合并起來是巨大的任務，德國大眾作為一家公司力量太小。德國大眾這樣的跨國巨頭所言“力量太小”，明顯是針對中國汽車市場長期存在的“地域割據”特色而言的。因為在中國，無論是上汽、一汽還是東風，他們首先都是當地的企業，稅收、就業、對當地GDP的貢獻等因素決定了跨地區整合工作的難度，那的確不是一家跨國公司所能應付的。如果說現代汽車工業在全球范圍內是一種“無國界經濟”，那么它在中國市場上卻能體現出濃厚的“省界經濟”的特色。難怪有的跨國公司的部門負責人總抱怨，與中國伙伴的合作總是受到伙伴所在地一些政府部門領導的“干擾”，對他們而言，這種來自“現管衙門”的受制感和壓力不是靠市場手段所能調節和解決的。
理解汽車工業對一個省經濟的“重要性”，我們不妨剖析一下“一汽幸福使者”這款車分江而治的例子。這款年產量只有區區2萬多輛的微型車，眼下卻由一汽華利(天津)與一汽紅塔(云南)南北“分江而治”，對此，一汽的說法是為了“統一調配資源，提高規模，減少成本”。實際上，今年一汽華利的佳星產品預計有1萬輛的產量，而一汽紅塔也只有1.5萬輛。如此規模還要分開在天津、云南的兩個工廠生產，這種“省界經濟”炮制出的怪胎明顯不利于我國汽車產業做大做強。
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