《環球》雜志記者/張毅

　　最近幾年，中國的汽車工業已經能給消費者提供上百種型號的國產轎車，從5萬元以下的小型車，到40多萬元的高檔車，品種越來越豐富、價格不斷趨于合理。盡管進口轎車銷量近幾年一直在大幅增長，但在國內轎車市場所占的比重不但沒有上升，反而在下降。對于普通汽車消費者來說，進口轎車的吸引力大為下降。今天，如果有人說要買一輛原裝進口轎車

點點通個性天氣 讓眼鏡成為歷史 新浪彩信 幽雅個信 你的放心來自我的用心

，他的同事和朋友肯定會笑他是“傻冒”，錢多了燒得慌。

　　千辛萬苦 爭得保護

　　中國汽車工業已有50多年歷史，但轎車發展得很晚，也很落后。為了保護國內轎車企業，國家用高關稅和行政措施來抵擋進口轎車的沖擊。進口轎車關稅最高時曾達200%以上。高關稅和行政保護并沒有促進國產轎車的發展。長期以來，國產轎車品種單調，價格高昂。

　　中國要加入世界貿易組織，必須全面開放國內市場，汽車業被認為是受沖擊最嚴重的一個產業。曾有人預言，一旦開放汽車市場，質優價廉的進口轎車將像洪水般涌進中國，中國的汽車工業將面臨滅頂之災。

　　一位全程參與了中國入世談判的官員說，在中國入世談判中，開放汽車市場是談得最艱苦的內容之一。經過艱苦努力，終于爭取到了寶貴的3年過渡期，繼續對中國汽車工業進行保護。從2002年至2004年繼續實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關鍵部件的進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。同時，逐年降低汽車進口關稅，進口整車關稅從2001年的70%(排氣量3升以下)和80%(排氣量3升以上)，降到2006年7月1日的25%。

　　井噴行情 轉瞬即逝

　　2001年11月，中國正式加入世界貿易組織。按照承諾，2002年1月1日，國家大幅降低了汽車關稅，排氣量3升以上和3升以下轎車的進口關稅分別由80%與70%降至50.7%與43.8%。汽車零部件的關稅也相應下調。當年承諾的汽車及其關鍵部件的進口配額達到79.35億美元，而2001年實際進口額只有40億美元。

　　大幅下調關稅，進口轎車價格隨之大幅下降，汽車進口和銷售出現了多年未見的井噴行情。新年伊始，到海關報關進口的轎車數量大幅上升。2002年1月1日至10日，全國進口汽車達1760輛，其中小轎車1741輛，日均進口小轎車174輛，同比增長37%。僅深圳海關下屬的皇崗海關一個半工作日就進口了219輛。進口轎車價格大幅下降，刺激了銷售，一些進口轎車甚至出現了斷貨現象。

　　然而這一井噴行情并沒有持續多長時間。有關部門分析認為，往年每年年初都會出現一個汽車進口高峰。2002年1月1日國家大幅降低了汽車關稅，刺激了進口和消費，2001年底又取消執行了半年的對日本汽車加征100%關稅措施，再加上日元貶值，進口日本汽車較便宜等原因，導致2002年一開年進口汽車數量大幅上升。

　　但是，由于進口轎車以中高檔車為主，汽車進口關稅還有50%左右，再加上增值稅和消費稅，價格仍然偏高。因此，進口轎車價格下調的空間有限，對國產轎車的威脅也十分有限。果然，這一井噴行情很快就消退了。

　　迎接挑戰 與狼共舞

　　喊了多少年的狼真的要來了。中國的汽車產業抓住機遇，應對挑戰，與狼共舞。在加入世貿組織后的第一年，國內汽車廠家推出的新產品之多，超過以往任何一年，汽車降價品種之多、幅度之大也超過歷年，國產轎車在性能和價格方面的競爭力大大提高。汽車市場的進一步開放，促進了汽車領域的改革與發展。汽車工業重組和技術升級的進程明顯快于往年，上汽與通用的重組，一汽與豐田的合資，東風與日產的全面合作等，表明中外汽車產業界“雙贏”的局面已經出現，促進了中國汽車工業結構調整和競爭力的提高。

　　入世以來，長期受到高度貿易壁壘保護的中國汽車工業，在政府有關部門的有效管理和產業界的共同努力下，逐步營造了有序、開放的市場環境，為自身的發展創造了有利條件。國內汽車工業發生了七大深刻變化：一是汽車產銷量高速增長，去年汽車產量首次超過400萬輛，轎車超過200萬輛；二是汽車產品結構更加合理，轎車比重大幅提高，到今年底轎車所占比重將達到50%；三是產業集中度有所提高；四是經濟效益大幅度提高；五是新產品不斷推出，尤其是轎車；六是汽車產品出口保持高速增長；七是產業結構調整取得重大進展。

　　后過渡期 并不可怕

　　根據中國加入世貿組織的承諾，對汽車業進行保護的過渡期將在今年年底結束。自2005年1月1日起，取消實行多年的汽車產品進口配額管理，并繼續降低汽車進口關稅，直至2006年7月1日將進口整車的關稅降至25%。中國汽車市場將進入沒有配額保護的后過渡期。

　　有人認為，進入后過渡期，進口轎車會大批進入國內市場，從而擠壓國產轎車市場，導致國產轎車銷量大幅下降。國家主管部門權威人士分析認為，后過渡期并不可怕。由于四大原因，進口轎車的國內銷售價格只會小幅下調，不會大降，不存在擠壓國產車市場的問題，對國內車價影響也微乎其微。

　　一是明年進口汽車關稅下降幅度不大，進口轎車價格不會大降。按照承諾，到2006年7月1日，進口汽車整車關稅降到25%，現在的3升和3升以下排氣量的進口轎車，其關稅水平離目標只相差12.6個和9.2個百分點。按照計劃，關稅將分3次下調到位。明年頂多降幾個點，對進口車價的影響有限。進口轎車在與國產轎車的競爭中價格明顯處于不利地位。

　　二是明年取消進口汽車保稅政策，將加大經銷商的經營成本和風險。今年6月1日實施的《汽車產業發展政策》，取消了實行多年的進口汽車保稅政策。從2005年起，所有進口口岸保稅區不得存放以進入國內市場為目的的汽車。取消進口汽車保稅政策后，進口車一到港就必須納稅報關，經銷商經營成本和經營風險大幅度提高。

　　三是國產轎車對進口轎車的優勢越來越明顯，導致明年可進口的轎車車型趨向高檔化和個性化。今年年底明年年初，一些在國內十分暢銷的進口轎車如豐田佳美、尼桑風度等將在國內生產。這些車一旦在國內生產，立即就會停止進口。因為同類型的進口車和國產車價格相差太大。

　　四是進口轎車消費市場不大，對國內車市影響有限，也不會沖擊國內汽車價格。國內進口轎車的消費者是一個固定階層，每年的需求量不到10萬輛。再加上國家實行宏觀調控，加強國企的用車管理，許多國企不敢購買豪華進口車，壓縮了進口轎車的消費群。

　　目前進口轎車和國產轎車市場已經細分，兩者形成一種互補關系。即使在3年保護期結束后，進口轎車對國內車市和車價的沖擊也是十分有限的。

　　豪華轎車 蛋糕不小

　　雖然說進口轎車離普通百姓還很遠，但是，進口轎車在中國有一個固定的消費群體，而且這個群體還在不斷擴大中，那就是中國的富裕階層。

　　隨著改革開放和外資的進入，非公經濟在中國得到長足發展，一個由私營企業家、影視明星、電視臺名主持人、律師、外企高管等高收入人群組成的富裕階層，已經在中國逐步形成。西方國家的高檔汽車、名牌時裝和其他奢侈品都瞄準了這個高消費群。盡管這個高消費群在人口中所占的比例并不大，但是由于中國人口基數大，其絕對數字并不小。許多中國的有錢人喜歡炫耀，把豪華轎車看作是身份和地位的象征。

　　價格高達300萬人民幣的法拉利跑車和瑪莎拉蒂跑車，一年只生產4000多輛，去年在中國銷售了100輛。售價近300萬的賓利汽車自2002年北京車展進入中國以來，銷售業績出乎意外的好，連續兩年奪得亞太區(除日本以外)銷量第一，其在中國的銷量僅次于美國、英國和日本。

　　據海關統計，2003年中國進口轎車和越野車10萬多輛，其中排氣量2.5升以上的近7萬輛。7萬輛僅占去年中國轎車銷量的3%強，但是豪華汽車單價高，總金額并不低。如果按均價70萬元一輛計算，7萬輛豪華轎車一年的銷售額就是490億人民幣，這塊蛋糕確實不算小。

　　國際頂級品牌轎車聚集中國，瞄準了中國富裕人群，正在展開一場大拼殺，要在中國豪華轎車市場多切下一塊蛋糕。這也將使中國成為全世界豪華轎車競爭最為激烈的市場之一。