本報記者 孫斌 王秋鳳 北京報道

　　9月1日，曾經揚言不降價的一汽豐田旗下花冠全系列優惠5000元，原本到9月30日結束的威馳優惠5000元的促銷活動則宣布將延長到12月31日。同一天，蒙迪歐的優惠幅度也達到了5000-8000元。另外，一度緊俏且一直加價賣車的廣本飛度優惠6000元。在此之前，凱越、伊蘭特已經降價，其降價幅度多已過萬元。

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　　不僅新車型降幅很大，就連一些老的車型也都開始讓利，富康讓利4000元至5000元；愛麗舍全線優惠5000元；賽納全線讓利1.7萬元至2萬元；上海大眾的POLO優惠7000元，帕薩特降1.2萬，上汽通用五菱的雪佛蘭SPARK又降5000元。

　　9月7日北京現代銷售本部宣布，北京現代全線下調產品價格，平均降幅為10%左右，最高降幅達到2.3萬元。

　　此次降價已經是今年車市第三輪大規模降價，消費者卻未報以任何熱情。

　　降到何時方始休？

　　前兩年，消費者的購車熱情高漲，見面的問候語都快成了：“你買車了嗎？”然而時隔不久，在汽車價格一降再降的今天，消費者卻怎么也提不起熱情：持幣待購、持幣不購甚至是賣掉已經購買的車，到底是誰給消費者們潑了冷水？

　　在與很多消費者的接觸中記者發現，影響消費者購車最大的因素是汽車的降價。一位消費者表示：“本來早就想買車，可是車一天一個價，誰知道今天買了，明天會賠多少？”另一位剛剛買了索納塔的消費者向記者訴苦：“我8月底買的車，當時經銷商說黃金周優惠1.6萬元，我毫不猶豫地買了。結果不到一周，北京現代又全線降價，我這一周就虧了1萬多元，幾個月的工資就這么打水漂了。”

　　確實，車價的不斷下滑讓消費者們看到了一些希望，很多車的價位離自己的心理價位已經越來越近，但“車輪戰”式的降價讓消費者更加迷茫、矛盾。由于現在的價格不是一步到位，產品經歷了多次調整后才達到理想價位，產品貶值超過了產品自身循環過程(二手交易)里的幅度。

　　專家指出，近兩年，私人購車占據主導地位，市場對價格越來越敏感。與90年代的市場需求結構迥然不同，當前中國轎車大多為私人購買且已成為當今轎車市場消費的主流。市場競爭激烈，廠商、經銷商在市場的壓力下不得不降低產品價格。

　　雖然降價的受惠者是廣大的消費者，但是他們已經被降怕了，而且不禁要問，汽車的利潤到底有多少？

　　利潤深深深幾許？

　　幾年前，中國的車市降價還是偶然為之，一年降一次，消費者已經很知足，畢竟開了一年之后，降個三五千也還是能夠接受的。可現在半年就要降上兩三次。想想原來十多萬的夏利，現在只賣三四萬元，而廠家竟還有利可圖。可見車市涉水之深，所以才惹得消費者步步小心，以免溺水。

　　一位銷售人員給記者分析了半年多幾輪降價中愛麗舍的價格變動。以愛麗舍淺內飾手動擋16氣門的那款車為例，年初廠家定價13.98萬元，3月初第一輪降價的時候，下降1萬元，到12.98萬元。6月中旬第二輪降價的時候，又下降了1.2萬元，到11.78萬元。9月初，經銷商們又再次打出優惠大旗，市場價格11.08萬元，更有一些經銷商表示，在這個價位上，還可以繼續商量。短短的半年多中，同一輛車就下降了近3萬元錢，對普通的工薪階層來說是很難接受的。

　　在采訪中，廠家都避諱整車利潤這個問題。可以說，這個行業之外的人，包括記者，對于這個問題都拿不到確切的答案。“雖然現在汽車行業的利潤總體還比較高，但已經不是每一家汽車企業都能過得很好。”北京現代常務副總郭謙的這句話似乎能給我們些暗示。

　　經銷商們卻對自己的利潤問題直言不諱。一位東風雪鐵龍的銷售經理表示： “為了能夠多賣些車，完成定額，我們已經把年底的返點都優惠給客戶了，至于利潤已經無從談起。”

　　降價分為兩種，降低利潤和降低成本。汽車行業早期是適當降低利潤，吸引客戶。但近兩年，為了應對激烈競爭，國內轎車企業都把提高零部件本地采購比率作為企業發展的重要戰略之一。國產轎車單位生產成本呈下降趨勢，隨著管理的逐步到位，汽車廠家勞動生產率有所提高，運營成本、財務成本在不斷降低，這為廠家又擠出了一部分降價空間。所以在今天一輪又一輪降價的背后，汽車還是有利可圖的。

　　不降價，奈若何？

　　在車市一片暗淡的時候，伊蘭特卻逆市飄紅，這其中不乏降價的功勞。到目前為止，北京現代前9個月每月的銷量是1.1萬輛，但照此計算，北京現代到9月底也只完成了10萬輛左右的銷量，尚有5萬輛的目標沒有完成，“我們去年制定的15萬輛的目標是按照當時汽車市場每年增長30%的估計制定的，今年的狀況誰都沒有預料到，雖然有壓力，但我們還在爭取。”郭謙如是說。

　　不光北京現代的任務艱巨，其他廠家的倉庫也都擺滿了嶄新的車輛。日前國資委發布了今年1至7月國有重點企業生產經營信息，近幾年熱度最高的汽車行業利潤增長幅度明顯下降。信息顯示，今年1至7月汽車行業整體利潤比去年同期下降10%。國有汽車重點企業在1至7月的產成品庫存上升了46.5%。

　　“汽車廠家目前或多或少都遭遇庫存的問題，很多廠家都因為良好的市場預期而開足馬力擴大生產，國內的轎車行業在很短的時期內由于供應和需求的失衡，使庫存急劇增加，整個行業的生產風險加大。而7月過后，宏觀面的政策因素一直對汽車消費不利，車市始終不見起色，廠家很難找到一個合適的緩解閥，在持續高壓下，企業不可能長期背負這么高的經營風險，所以在這樣的情況下，價格聯盟的防線就極其松散脆弱，任何一家企業失守都會對競爭對手造成很大壓力，最終各個廠家全面失守。”汽車咨詢師萬江表示。

　　看來，現階段降價雖然見怪不怪，但大家仍都在關心降價問題，消費者關心還會降多少，而商家們關心，究竟降到什么時候車市才能回暖？

　　“價格波動到今年已是一個高峰，市場推動使得各個廠家降低成本滿足價格下降的需求，國內中低檔車的價格已經較低，高檔車比國際市場還高一些。現在歐元升值，國內中低檔車價已基本接近歐洲同類車型，當然與日本、韓國、美國相比，還是略貴。過了今年這次波動后，明年所有的汽車廠商降價的空間會越來越小。” 北京現代常務副總郭謙說。

　　一位業內專業人士也表示，在中國汽車市場上，絕大多數的車型價格要遠遠高于國際同類車型，降價是一種必然，其價格底線將逐漸接近國際水平。而且，中國作為工業大國、制造大國，汽車的價格也很有可能降到低于國際價格�熯M而成為汽車的出口國。

　　從9月1日到9月7日的一周里，如果說1日花冠的降價是一個開始，那么7日北京現代的降價絕不是結束，而是另一輪降價車輪戰的開始。

　　使用風險誰可堪？

　　業內人士分析，此次大規模的降價也僅僅是飲鴆止渴。提到這輪降價，上海通用北京加達銷售總經理劉鵬認為：“這次降價的意義不是很大，想通過此輪降價來扭轉今年的車市已經不可能。很小的因素都會影響到車市。我們現在應該做的是堅定消費者的購買信心，但這很難。”

　　的確，汽車的價格已經不是影響消費者購買熱情的惟一因素。

　　首先，燃油的價格在短短幾個月時間里就調整了兩次，而明年執行歐三標準后，燃油價格可能還會有小幅的上揚。車輛的使用成本已經越來越高，作為私人消費者，每月多付出兩三百的油錢會有一個很大的放大效應。而原先很多已經買車的人，由于本身出車率就不高，車輛使用成本居高不下，在本應進入換車期時卻有不少人賣了舊車卻不再購入新車，而寧愿選擇乘坐城市交通工具。

　　另外，交通違章處罰力度加大后，動輒一兩百元的罰款，以及近來備受爭議的新交通法中，“機動車負全責”也讓一些人退縮了。據某保險公司負責人介紹，5月1日，新交通法開始執行，但與之相應的保險政策還沒有出臺，目前經濟型轎車第三者責任險最高保額只有20萬元。根據新交通法，第三者的賠償年限由10年增加到20年，一旦發生人員死亡事故，車主至少要賠償27萬元，除去保險公司負責的20萬元，7萬元也不是一個小數字。如果第三者責任險沒有上到位的話，對于一個工薪階層，傾家蕩產在所難免，還不如不要這“勞什子”。