自2003年機場屬地化推行以來，首都機場集團頻頻兼并收購地方機場。2004年8月初，對貴州省5座民用機場的聯合重組使得該集團的成員機場已近20家，不但規模在中國機場業一馬當先，更重要的是，一個從東北到華北，從華中到西南的龐大戰略布局已然清晰可辨

　　文｜程喆

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　　王建的辦公桌上，擺著一份有關首都機場集團內部機構調整的文件。

　　按這份8月24日下發的文件安排，他所領導的公共關系部即將在9月初與集團的總經理辦公室合并。而他本人行將出任新成立的機場部總經理。

　　機場部，這是首都機場集團全新打造的一個部門。作為出資人的首都機場，計劃借這個部門負起責任，對旗下成員機場進行日常管理，行業標準考核。甚至，為他們疏通與民航總局的關系。同時，原首都機場集團負責并購業務的投資管理部總經理鄭學時將同時調任金飛民航經濟發展中心總經理。該中心是首都機場集團構筑投融資板塊的基礎。

　　自2003年機場屬地化推行以來，首都機場集團頻頻出擊，兼并收購地方機場。2004年8月初，對貴州省5座民用機場的聯合重組使得首都機場集團的成員機場已近20家，不但規模在中國機場業一馬當先，更重要的是，一個從東北到華北，從華中到西南的龐大戰略布局已然清晰可辨。

　　貴州大收購

　　圈地風暴中的首都機場出手迅疾。2003年，首都機場集團在以2.4億元參股沈陽桃仙機場之后沒多久，就全員收編了江西機場集團。2004年斥資3億元收購湖北機場集團，之后通過資產劃轉控股武漢天河機場，并在5月份斥資10億元斬獲重慶機場。

　　布陣貴州，是首都機場集團力爭在2020年以前總資產規模達到1000個億以上宏偉規劃中的最近一步動作。

　　為了拿下貴陽的龍洞堡機場，首都機場和貴州省政府的談判拖了2年。與之前在沈陽、成都等機場遇到的控股權問題不同，這一次的瓶頸在于貴州機場方面的債務歸屬。

　　此次聯合的機場中，除了貴陽龍洞堡機場為干線機場，銅仁機場、興義機場、黎平機場和荔波機場均為支線機場。雖然龍洞堡機場作為西南樞紐，運營狀況相對較好。然而包括兩年前建成通航的銅仁機場和2004年7月剛剛通航的興義機場在內，先期投入太大導致機場日常運營收入遠達不到最低成本。

　　貴州機場集團有關人士表示，按設計標準，銅仁機場每年吞吐量應為32萬人次，然而到2003年為止，建成以來每年的吞吐量僅為5.4萬人次和4.16萬人次。而投資3.63億修建的興義機場雖然有東航作為基地航空公司入駐，航班已經開通，卻仍有大量機位空置。

　　機場經營上先期背上的9000萬還貸缺口一時間成為雙方爭執的分歧所在。好在貴州方面并沒有死咬控股權，債務問題上首都機場作出妥協。7月底，貴州省政府將這近10億資產和全部人員、債務劃歸首都機場集團。這樣的零收購正是首都機場所愿意看到的承債式劃撥。

　　“其實，比貴州機場更具西南樞紐相的當屬成都雙流國際機場。”王建表示，按照首都機場最初的規劃，東北的沈陽桃仙國際機場盈利能力巨大，華北有天津機場作為戰略防御，華中武漢天河機場的中樞位置堪比美國的芝加哥、亞特蘭大，而西南和西北樞紐中對首都機場最具吸引力的就是成都和西安的機場。

　　“成都因為有國航的西南分公司，所以可能會從我們的成員機場抽一些飛機過去，所以我們沒拿下也沒關系。”而機場屬地化以后，手握重磅旅游資源，有心上市的西安咸陽國際機場在各路資本面前三心二意，只允許首都機場參股25%，同時附加了一些條件，這才導致最先下手、有意控股的首都機場連實質性談判也沒有開始，就黯然選擇了退出。

　　對于收購成都和西安機場希望破滅才轉戰重慶、貴州的說法，首都機場予以否認。集團董事長李培英表示，貴州未來的旅游優勢是吸引首都機場的原因之一。據首都機場有關人士估計，此次聯合的貴州支線機場如銅仁機場、興業機場一旦納入集團管理，將很快改變黎平、荔波等邊遠民族地區風景名勝的交通落后狀況。他們的決心顯然是重新整合機場以外的更多資源。

　　控股陰影下的債務包袱

　　首都機場集團的第一次并購起步于2002年8月對天津濱海機場的入駐。在當時的政府行為背景下，天津機場無償劃撥進首都機場集團。然而隨后競股成都、西安的一再失敗表明，首都機場計劃只收購盈利機場的想法很可能只是自身的一廂情愿。

　　吃進貴州地方機場，首都機場集團得到控股權的代價就是要背上至少9000萬元的債務包袱。而對于之前吃進的幾家機場，按承諾，首都機場除了承接債務，還要負擔服務設施的提升以及機場改擴建工程的巨額投入。

　　事實上，2002年年初的全國民航工作會議之后，時任首都機場股份有限公司董事長的李培英曾態度鮮明地表示，我們只收購具有盈利能力的機場，參股比例要超過25%，而且絕不會選擇控股。李培英所謂的不選擇控股是從首都機場(HK.000694)股份公司角度出發，是以股份公司的名義出資。不允許首都機場股份公司控股，這是民航總局當時的態度，只同意其參股沈陽、西安、成都三家機場，而不允許實質意義上的收購。

　　很快，首都機場集團公司于當年年底掛牌成立。有著30年民航經驗的李培英轉任集團公司總經理，首都機場終于有機會靠母公司首都機場集團的跨區域收購獲得對地方機場的控股權。

　　“和地方機場談判，不控股我們憑什么給你負擔債務？”王建說。

　　根據民航體制改革的精神，在將機場的所有權移交給地方的同時，機場原有的債務也相應劃轉給地方，這使得地方機場一度被認為是民航總局丟給地方政府的巨大包袱。

　　2003年審計署在調查中發現，全國12個重點機場有9個虧損，其中6個虧損嚴重，38個支線機場有37個虧損，有的資不抵債，有的已經停航，且虧損額一般以億計。特別是一度號稱“全國最大最先進”的珠海機場，僅基建一項拖欠的債務就高達17億。

　　首都機場集團方面有關人士承認此中風險巨大，“幾個億的債務當然不會接受，5%的銀行利息，連我們都不敢說一定還得起。”

　　然而，作為首都機場在并購市場上的競爭對手，海南航空逆流而上。2004年6月，海南航空出資4億元收購了負債率高達108%的宜昌三峽機場90%的股權。盡管當地政府對三峽機場進行了資產剝離，負擔了大部分債務，海航仍然許下投資2000萬元以改造當地機場設施的承諾。

　　海航集團2003年虧損12.69億元，自身86%負債率更是不可回避，其中，海航股份的負債率已達91.95%。此前控股鳳凰機場，收購濰坊機場后，海航一直忙于處理各類因地方機場經營水平低下而遺留的問題，資金缺口只能指望未來旗下美蘭機場通過增發A股所預期的10億元融資。

　　與此同時，去年剛剛接受了2100萬元國家財政補貼的長春國際機場仍有意讓海航參股其新機場。雖然長春機場的虧損并不嚴重，但投資15億元的新機場背后所隱含的債務包袱不能不讓人有所猶豫。

　　相比之下，首都機場集團既面臨著3號候機樓的建設，又面臨著2008年前航空城的巨大投入。盡管手頭有500億授信額度，但并購諸多地方機場之后，隨著對當地政府的承諾一步步兌現，現金流并不會顯得充裕。

　　一方面是盈利的機場地方政府不肯出讓，一方面是并購來的成員機場帶來的巨大債務。“合適就做，不合適就收手。”鄭學時這樣表示。

　　機場集團的核心競爭力

　　對于首都機場這一年來的大舉擴張，民航總局政策法規司副司長沙洪江態度謹慎，“我們不支持不計成本的擴張。首都機場對地方機場的聯合屬于企業行為，和機場屬地化并不矛盾。”

　　事實上，從首都機場開始擴張的第一天開始，就有聲音認為，首都機場對地方機場的聯合重組可能會形成壟斷。然而從國際范圍來看，機場業的聯合是必然趨勢。

　　國際上最大的機場管理公司英國機場集團(BAA)，除在英國本土擁有并經營7家機場外，還控股澳大利亞墨爾本機場和朗徹斯頓機場，并擁有印第安那波利斯機場、毛里求斯機場等6個機場的長期經營管理權。類似BAA這樣的大型機場管理集團正是首都機場集團未來的方向。事實上，早在2000年，首都機場就出售了9.99%的股份給法國巴黎機場集團，以引入其作戰略支持。

　　機場作為特殊的公共事業，絕大多數地方政府缺乏管理經驗。而大型機場集團在這方面占盡先天優勢。王建承認，通過聯合，可以向目前管理水平低下的成員機場引入先進的管理，獲得更大的利益。

　　此外，對于任何一個機場集團而言，只有做大，才能在與航空公司在航權、定價權的對話中可以獲得話語權。事實上，除了首都機場、上海機場、白云機場等一些大型機場依賴區域優勢而不擔心航班數量，大多數中小型機場仍需航空公司照應。近期在南昌召開的航權會議上，機場業無一受到邀請就是明證。

　　至于未來是否會在定價權放開的時候形成壟斷，王建予以否定。

　　沙洪江肯定地指出，屬地化以后，民航總局作為首都機場集團的直屬單位，雖然以后只負責行業標準的制訂，但是一定會對機場業的定價權作出制約，政府不會允許首都機場出現事實性壟斷。

　　雖然首都機場集團已經率先為自己劃好了勢力范圍，然而至今為止，三大機場集團中的另外兩家，上海機場集團和廣州白云機場集團仍作壁上觀。2003年上海兩個機場的客流吞吐量首次全面超過首都機場集團，其飛機起降架次和貨郵吞吐量也穩居全國第一。而UPS落戶上海，上海機場集團第五航權的開放以及建立國際航空樞紐港的目標充分顯示了與首都機場集團的戰略分別。

　　中國民航學院管理學院副院長孫新憲認為，上海目前仍然著力于“一市兩場”的思路，尋求在本地實現規模集團化。令首都機場集團羨慕的是，通過房地產經營、地面配套設施服務等等業務手段，上海機場集團的航空收入只占其總收入的50%，白云機場的非航空收入也占到主營收入的一半以上。國際機場業的經驗表明，機場以其客流、物流中心所帶起的周邊商業才是機場管理集團的相當一部分利潤所系。首都機場迫切需要打造這樣的非航空收入鏈條。

　　另一只收購市場上的大鱷海航早已著重打造自己的多元化收入結構。海航的股東哥本哈根機場集團在機場零售業方面的經驗使其受益匪淺。這就不奇怪海航為什么在收購了一連串酒店之后還要收購西安民生，以換取它的民生百貨并號稱要將其打造成中國的沃爾瑪了。

　　王建承認，首都機場集團已經以20萬元/畝的優惠價格拿到了土地。一個100平方公里的航空城已經開始動遷所在地的部分村莊。同時，首都機場集團將在資本市場上通過權益性融資、貸款、定向債券、財產保險以及吸納民間投資和國際低息貸款等多種融資方式來籌措航空城修建所需的1000億資金。

　　這樣，借力戰略投資者巴黎機場集團的支持，首都機場正可以提高自己一貫口碑不佳的服務水平。在引進規范化管理的同時，打造酒店、機場、航空運輸、酒店服務、商場購物的服務鏈條，繼而形成一個“大商業”的集團軍。

　　與此同時，連續四年奪得“全球最杰出機場”贊譽的香港國際機場也正忙于和深圳機場、珠海機場進行接觸爭取參股，這樣一個長于機場管理和顧客服務的國際性機場集團無論成為哪家的戰略投資伙伴，都會有助于對方打造核心競爭業務。特別是深圳機場作為珠三角的樞紐機場，盈利能力強，香港機場的加入定然會形成攪局之勢。

　　盡管圈地帶來的利益尚未明顯，但是中國機場的地界劃分定將掀起高潮。