在民營的尖叫中前進 鐵路運營的民資欲望

　　○ 征斌

　　一到春運，車站人流如潮，車上擁擠不堪。市場經濟下，似乎什么都過剩，唯獨鐵路運力短缺。為什么？因為鐵路的投融資和管理仍然深深地打著計劃經濟的烙印。或許這種局面很快會有所改觀，盡管鐵路民營化一直未予明朗。

　　面對有關“鐵路運營將向民資開放”之說，鐵道部新聞辦的梁先生毫不避諱它的合理性：“這個大方向是肯定沒錯的。”不過出于新聞發言人的謹慎，他又指出：“這個消息最早是媒體采訪專家時從專家口中說出的，鐵道部官員還沒正式向外發布這個信息”。

　　然而，業界人士卻認為，鐵路運營向私人資本開放，已經勢在必行。國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長馮飛指出，在一個新經濟增長周期中，部分地區行業投資增長過快，因此供給瓶頸首先出現。鐵路運力緊張是表現之一，運力緊張的背后是資金瓶頸。目前我國鐵路系統的投資來源比較單一，需要通過多渠道獲取資金來源，讓“鐵老大”走出短缺。

　　運力短板

　　每逢春耕物資步入運輸高潮時，就意味著鐵路運力缺口雪上加霜。

　　若按市場規律，這正是壟斷部門大撈一筆的大好機會，各路資本也應對鐵路貨運欲動———至少民航、水運、公路的現狀就是如此。

　　然而，鐵路讓世人看到的卻是兩條悖論。

　　其一就是鐵路運價上調甚微，局部甚至不升反降。

　　2003年底，我國鐵路開始實行新的貨物運輸價格，平均運價每噸公里提高0.25分。這對負債累累的鐵路系統而言，不過是杯水車薪。

　　更蹊蹺的是，一些基層運營部門在此提價政策出臺之后下調價格。福州鐵路分局有關人士就介紹說，“如果貨代簽訂包車協議，每天包下的運量比較大的話，那么某些分局會在達到基準運量的前提下，向上級申請某種商品運價下調”。

　　其二是資金困境。疏通鐵路瓶頸的根本之道在于修建更多鐵路，鐵道部描繪的藍圖是“2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里”，共需投資2萬億。但是在鐵路自身無法消受的巨額資金缺口面前，社會資本并沒有像別的行業那樣掀起投資熱潮。

　　對于目前盈利微薄、負債累累，甚至連旺季也無法提升內部業績的鐵路部門來說，2萬億看上去更像是一個“不可能完成的任務”。

　　一個已經成為國民經濟掣肘的鐵路系統正陷于僵局，究竟是誰動了鐵路的奶酪？

　　其實，運價悖論的成因也很簡單，無非就是鐵路的政企不分。

　　目前，鐵路行業實行的是剛性的報批性價格形成機制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，然后由鐵路運輸企業被動地執行國家綜合部門給出的剛性價格。這種價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關系。

　　在目前缺口極大的情況下，鐵路只能是“保重點、壓一般”，即保證煤炭、鋼鐵、糧食、化肥、水泥、木材6大重點物資運輸，而這些重點物資往往涉及到一些重點企業，所以實行計劃審批、裝車、掛運“三優先”的政策(其他一般物資在這時，則不能享受優先政策)。這些關系到國計民生的戰略物資，運輸價格稍有風吹草動都會在市場上產生很大影響，所以國家對其運價有嚴格的限制。因此，在這些物資的運輸上，鐵道部犧牲自己利益保證國家利益。結果是運量越大，虧損越多。

　　與此同時，在一般貨物的運輸上，鐵路卻還要自己吞下降價的苦果。

　　與公路等運輸方式有別的是，鐵路貨運靠的是“做量”，鐵路方面會尋找一些能給他們帶來“包量運輸”的大代理商們，通過他們尋求貨源設法滿足鐵路“包量”的要求，從而形成固定編組，以便于鐵路貨運的經營。

　　當客戶需求很大，鐵路運輸基層單位為了穩住固定編組，保住大客戶，就不得不降低運價。而運量越大，基層制定的政策框架下降價的空間越大。

　　這樣的做法只是保住了局部，犧牲了全局。本質上說，這種上下矛盾的做法源于鐵路系統的體制特點。

　　“鐵道部上層必須履行國家職能，更多考慮到社會效益、國家利益。同時，作為市場上的經濟實體，鐵道部下面鐵路分局則考慮經濟效益、員工收益多一些”。

　　鐵道部用一個計劃的價格參與市場競爭，出現悖論的根源也就在此。

　　融資困局

　　由于價格長期背離市場，鐵路系統一直無法實質性提升內部業績。

　　就在這個時候，除了運價之外鐵路僅存的收入來源———鐵路建設基金可能要被取消的說法，又甚囂塵上。

　　鐵路建設基金對于鐵路建設關系重大，既是鐵路建設資金的主要來源，也是鐵道部對長期建設貸款還本付息的主要資金來源，還是鐵路建設債券和國外金融機構貸款的擔保。

　　在這之前，鐵道部的長期債務已越滾越多，高達1800多億元，資產負債率達到30%。

　　這一部分債務令鐵路建設基金很大部分用來還債，剩余用來興建鐵路的資金大約只有230億左右。而若以2000年價格水平計算，今后每年鐵道部用于鐵路建設的資金每年不少于600億。

　　從有關規劃來看，這一數字還略顯保守。今年1月通過的《中長期鐵路網規劃》顯示，鐵道部計劃到2020年的目標是，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，總投資約2萬億元。

　　在此背景下，2月份召開的全國鐵路工作會議上，國家發改委副主任張國寶和鐵道部部長劉志軍的口中，同時傳達了這么一個信號：鐵路投融資體制改革，“拓寬融資渠道，積極探索市場融資，降低融資成本，最大限度發揮社會資金的作用”。

　　鐵道部發展計劃司的規劃中，還突出強調了吸引社會投資(包括地方政府、企業和外資)參與合資鐵路和資本市場化融資(包括股票、債券、項目融資等)。

　　但是其他資本對鐵路的興趣有限。

　　我國第一條股份制鐵路金溫鐵路就很能說明一些問題。這條鐵路的一位領導表示，在短途大巴競爭激烈的情況下，增開長途車是公司獲利的惟一選擇，“然而增開長途車就意味著金溫鐵路多開一趟車到國鐵上，國鐵的利益必然受到損害”。最近幾年，在增加車次方面，僅臨時開通過溫州通往貴陽的一趟臨時客車。倒是杭州鐵路的臨時客車常常可能突然要求開進來，拉走部分客源。

　　在發改委綜合運輸研究所專家陳元龍看來，發生這樣的事情并不奇怪，“鐵道部是從他的大企業角度來看的，他認為給你排車是我吃虧你賺錢”。

　　“實際上，合資鐵路建成后，車輛、調度要鐵道部統一管理，而為了競爭，鐵路方面總是在車輛排空等問題上和合資鐵路過不去，結果把地方上那點不是很高的投資熱情都打消掉”。

　　已經合資的鐵路也走得很艱難。如果投資的線路運量大，貨量足，達到收支平衡，一般需8年左右時間。但在目前情況下，國家對鐵路運費實行的限價政策和鐵道部對車輛、調度的統一管理，使得大部分投資很難如期收回。

　　“如果效益起不來，若想再籌資下面就更沒積極性了”。

　　目前絕大多數鐵路外資金都來自地方政府，國有資本尚落得如此下場，其他的非國有資本就更加謹慎了。比如實德集團原先信誓旦旦要投資煙大輪渡，民企將首度參與鐵路建設。但是，這個號稱有12%投資回報率的項目至今因資金問題而擱淺。

　　陳元龍認為，“說到底就是鐵路機制問題。鐵路系統政企不分，政府企業混為一體，既是裁判又是運動員，外部資金是很難參與進來的”。

　　“破冰”之難

　　對于著名民營企業大連實德來說，兩年前的一段無疾而終的“聯姻”嘗試如今仍記憶猶新。

　　時光退回到2002年4月，在當月的煙臺——大連鐵路輪渡項目招商推介會上，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司總經理遲寶彰提到，著名民營企業大連實德正在與其接洽，要求以入股形式參與項目合作。當年8月有媒體爆出猛料，稱中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司傳來，已經原則上同意接納私營企業大連實德集團10%的股份，由后者出資參與渤海鐵路輪渡工程。

　　但隨后有關這一事件的后續情況便再無音訊。事實上，當年的“破冰”努力并沒有成功，甚至沒有過如媒體所說的成功的跡象。

　　“最有意思的是，當時我們是從媒體上知道可能接受10%這一說法的。”大連實德集團企劃部胡部長回憶說，直到不斷有記者來電詢問時，他這個當事人還一頭霧水。“因為中鐵渤海那邊并沒有給過我們什么直接明確的答復”。

　　中鐵渤海有限責任公司負責對外宣傳的韓先生也承認，兩年前實德的嘗試并沒有結果，直接原因是“沒有政策支持”。

　　國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長馮飛指出：“民營企業有資金，也有投資的積極性，但目前的投融資體制讓這種積極性無從發揮”。

　　煙臺經濟技術開發區投資促進局內資項目處唐先生說：“我們內資處搞一些項目，最終目的也是希望通過這些項目，引起外方注意，把國外好的技術資金吸引進來。”他說普遍的理由是，外方的技術更為先進。該局負責上述項目招商工作。

　　2002年中鐵渤海公司總經理遲寶彰曾在公開場合提到：其引資的主要目標是外資。據了解，該項目的招商引資工作一直由煙臺經濟技術開發區投資促進局負責。該局共設6個處室負責引資工作，前5個處室按地域分別負責美國、歐洲、東南亞等地，只有第六處室為內資項目處。該處唐先生也承認，對于民資前來投資，原則上允許，但沒有具體操作依據。“前來咨詢談意向的不少，不過操作起來的好像很少。”他說。

　　盡管對于鐵路運營對民資開放的消息還缺乏更為詳細的說法，但是，有關各界仍是浮想聯翩。

　　新的契機

　　根據《中長期鐵路網規劃》。未來十幾年鐵路建設需要投入資金將達2萬億元，也就是說平均每年花費1000億元人民幣，而目前每年投入到鐵路建設的資金總共只有不到600億元人民幣。

　　顯然，目前鐵路行業資金瓶頸的本質是體制瓶頸。所謂體制瓶頸，仍然指向兩個問題：一是政企不分、政企合一。二是國家壟斷經營。政企不分的后果是，鐵路行業的市場化程度不高，市場上的主體不是真正意義的市場主體。

　　如何突破瓶頸？馮飛指出：以前民資想以投資方身份介入鐵路運營沒有成功實例，原因在于許多鐵道部下的國有企業具有“半政府色彩”，沒有民資介入的空間。但要想實現宏偉規劃，還必須想辦法開拓民間渠道。

　　以目前醞釀中的京滬高速鐵路為例，設計融資方案是以國有資本為主體的股份制，通過股份制所吸納的是地方政府手中的國有資本，對民間資本只是在遠期設想中的股票市場上分散吸納。這樣的融資，本身并沒什么不好。問題是，按照國家鐵路發展規劃，所需的資金，政府遠遠拿不出那么多。即使建成了京滬高速鐵路，那一定影響別的項目。

　　不過，這個局面有望改變，鐵路企業上市，必然要進行公司化改造，這將有望打破民資想以投資方身份介入鐵路運營沒有成功的先例。馮飛也指出，融資可以是上市的重要目標，但不應是唯一目的。還有一個目標應同時達到：即公司化改造，股份制改造。

　　鐵路企業上市一時也風生水起。被多個媒體提起的鐵道部去年成立的3家公司——中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵行包快遞有限責任公司，有可能成為最受矚目的首批上市對象。

　　鐵道部新聞辦對此的說法是：“目前沒有接到任何通知。”并且仍舊補上一句：“這個大方向是沒有錯的”。

　　中鐵特貨運輸有限責任公司的董事會秘書稱，他們從來沒有收到過這方面的指示，他曾把最近媒體有關這方面的報道收集起來置于領導桌上。公司領導面對媒體的窮追不舍只有一個評價：“全是紙上談兵！”而先前其內部人員則坦言，我們這家效益一般，另外兩家效益不錯，聽說有這個動向。

　　中鐵行包快遞有限責任公司對此卻保持沉默。

　　而從中鐵集裝箱運輸有限責任公司傳來的消息表明，這未必是一個傳言。公司財務部一位不肯透露姓名的人士早聽說過公司要上市這回事，“聽內部人說的，而且是領導親口說的。”她對上市充滿憧憬，在電話里感嘆，“能上市多好啊”。

　　不過，主管部門的目光顯然并不在國內。或許，將這3家中鐵公司推向海外上市更能引起私人資本的興趣。