模式的差距:汽配物流鏈不堪重負

　　對供應物流、制造物流及分銷物流擁有完全控制權的整車制造商，過多強調保障其生產利益，制約了上游汽配物流和下游售后服務物流的協同發展

　　文/李波

　　2003年，中國汽車市場超過德國成為全球第三大市場，與汽車銷售市場相對應的是 售后服務物流和零配件供應。在歐美等汽車業發達地區，汽車售后服務是利潤豐厚的“大蛋糕”，多年的發展使汽車售后服務業成為一個經營規范的大產業。汽車業獲利的主要來源并不是整車銷售，而是在售后，兩者的市場價值約三七開。

　　售后服務滯后

　　按照美國汽車售后業協會的定義，汽車售后市場是指汽車在售出之后維修和保養所使用的零配件和服務，涉及的企業主要包括汽車零配件制造商、銷售商和汽車修理服務商三大類。

　　美國汽車養護維修業數量多、分布廣、維修質量好、效率高、形式多樣，可選擇性強。在美國，汽車維修廠的形式多種多樣，顧客可以根據自己的愛好、汽車的受損程度以及所需要維修的項目選擇適合的廠家。如果愿意多花錢買放心，車主可去原廠修配點；如果圖省錢，就到一些小型店，他們的配件有相當一部分是從亞洲進口的，其中有不少是中國制造；如果愿意DIY，就去專門的汽車超市或者大型百貨超市的汽車配件專柜，通常都會滿意而歸。

　　據統計，2003年中國汽車零部件行業的銷售收入為3000億元，約占整個汽車行業銷售總額的1/3。汽車及零部件出口總額達47.1億美元，同比增長34.4%。其中，汽車(包括成套散件)出口4億美元，零部件出口43.1億美元，出口國家和地區超過100個。2004年1-2月，中國汽車及零部件出口8.7億美元，同比增長39.9%。業內預計，2010年中國汽車零部件的出口將達到其銷售總額的40%以上。

　　但是我國汽車服務業興起較晚，雖然近兩年汽車制造業有飛速發展之勢，但與之相配套的售后服務市場卻顯得步伐遲滯。目前，我國約有100多家整車制造廠以及近3000家零部件制造廠。其中，只有少數幾家汽車制造廠的年產量超過10萬輛；而零部件生產企業則規模更小、更分散。每—個大型整車生產企業周圍，都有數目龐大的零配件生產、供應企業群所構成的垂直分布的單一配套體系，如一汽、二汽的零配件配套體系均由上千家零配件生產企業構成。汽配市場龍魚混雜，劣質產品充斥，養護人員的技術素質普遍不夠高。汽車修理店經營多為散兵游勇，服務質量難以保證，沒有形成完善的管理制度。更關鍵的一點制約因素是汽車生產廠家過分關注短期利益，忽視長期的生存和發展。在大幅度降價吸引客戶的同時，更忽略了對售后服務的關注。

　　汽配廠商飽受擠壓

　　首先，現有的以整車生產廠的利益為中心的供應鏈模式，導致了零配件供應商的利益不能得到保證，從而打擊了他們的經營積極性，使得供應鏈整體競爭力較弱。為了滿足整車生產廠的需要，每個零配件生產供應商都要在整車生產廠周圍設配送倉庫，配送倉庫再根據生產指令進行工位配送。在配送到生產線之前，所有零配件均由供應商負責，增加了供應商的壓力。整車生產廠由于面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣。

　　由于零配件生產廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產計劃的調整和變化不能及時溝通，使整車生產廠的供應物流管理難度加大；而且由于采購供應物流系統信息不暢，對市場的反應速度遲滯，造成生產與市場需求的脫節。

　　在目前這種模式下，零配件生產供應商為了保住自己的市場，滿足整車生產廠的供貨需求，往往加大零配件庫存量，以滿足由于信息和物流不暢造成的需求變化，致使整個零配件生產廠庫存增加，流動資金占壓增加。此時，整車生產企業的“零庫存”，實際上是以增加零配件生產企業庫存為代價的。因此，整個供應鏈的效率不但沒有提高，反而在很大程度上削弱了競爭力。

　　據估計，一般零部件企業的利潤不超出10%。在與整車廠侃價的過程中，配件廠一直處于弱勢地位。隨著汽車價格戰一再升級，汽車生產廠家紛紛向下游配件廠施加壓力，把配件價格一擠再擠，利潤也直線下降。與此相反一些原材料價格一漲再漲，令汽車零部件生產企業大為頭痛。雖然在加大管理力度，降低生產成本上狠下了功夫，可必定還要在保證質量的前提下進行。特別是2002年下半年以來，鋼材、燃料、運價一日千里，漲得比想得還要快。一頭漲一頭落，把配件企業壓得不堪重負。

　　其次是技術積累不足。嚴格意義上講，中國現在還沒有自己完整的汽車技術，雖然有許多自產汽車，但都是組裝而已，在此種情況下，中國汽車零部件企業有多大的技術積累就可想而知。有著30多年零部件發展經驗的一汽富奧汽車零部件公司總經理田雨時說，“中國的零部件廠商真正能夠自主研發的產品，也僅僅是音響和喇叭而已�！痹陂_發能力上，“我們與國外企業的差距不是一天兩天�！痹谀壳扒閯菹拢�要發展零部件產業很難，更難以在短時間內形成經濟規模。

　　由于很多整車不在中國設計，中國部件出口或內銷供貨對他國有競爭性影響，外國同行為了能在中國市場掠奪更大的利潤，常有國外廠商不向中國企業交付部件圖紙的情況，在這種情況下，不要講出口，就是內銷組裝所需的零部件亦受到影響。

　　另外，因為中國車廠多引進車型整車設計，外國車廠將必須配置的零部件分散給外國的零部件廠設計。他們在設計中標明需用何種材料，這種材料只有他們自己有或已注冊專利，即使中國企業可以生產，由于受此制約也要放棄。

　　第三是各配件廠商之間的惡意競爭。為求在夾縫中生存，一些企業之間無序地惡性競爭，或為了貪圖一時之利生產銷售假冒偽劣產品，或為了多拉定單不惜以低于生產成本的價格忍痛銷售，整個市場十分混亂，更容易引發國外汽配商乘虛而入。據估計，兩三年內，汽車零部件行業將掀起并購浪潮，一些小的企業有可能被兼并。

　　模式的差距

　　在日益激烈的市場競爭條件下，國際上各個大型汽車集團紛紛改變各自的經營策略，把主要精力投入到核心業務上，同時采取業務外包策略，與專業物流公司合作構造新型供應鏈體系。像美國通用汽車公司這樣的國際一流企業，在全球范圍內擁有1.2萬個供應商，每年物流業務量高達60億美元，目前已開始與美國大型物流商CNF運輸公司合作，準備利用3年的時間，首先從南美洲開始，隨后是亞洲和歐洲，由CNF逐步取代通用汽車的物流隊伍，最終接管通用汽車的全球物流業務。

　　我國現行的主體汽車物流模式是供產銷一體化的自營物流，即汽車產品原材料、零部件、輔助材料等的購進物流、汽車產品的制造物流與分銷物流等活動全部由汽車制造企業完成。制造企業既是汽車生產活動的組織者、實施操作者，又是企業物流活動的組織者與實施者。

　　在這種模式下，制造商對供應物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務和對整個物流進行協調與控制。

　　但是，隨著物流業務的不斷擴大，供應全球化和電子商務對汽車產品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新要求。要求制造商具有更強大的物流實力，不斷加大對物流的投入以適應電子商務發展的需要。這些變化對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且也不能充分發揮分工的經濟優勢，會降低汽車產品的總體物流效率。同時，自營物流居于整車生產企業自身，往往只從整車生產企業的利益出發，過多地強調保障整個生產的連續性，會要求零配件生產企業提供遠大于實際需要的庫存，這直接影響了整個供應鏈的協同效應。

　　李波

　　凱捷中國副總裁