2004年09月09日

　　劉鵬 本報記者 黃少華

　　又是新的一輪降價風潮。然而，時至今日，降價早已不再是什么新聞，業界對之也是欲說還休，惟恐有“炒冷飯”的嫌疑。廠家和經銷商更是“羞答答的玫瑰靜悄悄地開”，不

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愿驚起太大波瀾。在這個敏感的時刻，這場博弈，就像是黎明前的黑夜，大家都在期盼著“新世紀”的第一縷曙光。

　　9月7日，北京現代的產品全線下調，平均降幅為10%左右：索納塔的產品區間從先前的17.28萬到24.98萬元，下降到現在14.98萬至22.80萬元；而伊蘭特的價格區間由先前12.68萬至16.68萬元，降為目前的11.28萬至15.18萬元。在此之前，熱銷中的花冠宣布優惠5000元，帕薩特、菲亞特、畢加索等更是狂降萬元，其中，以東風雪鐵龍的賽納降幅最大，高達兩萬元。

　　此次降價，被稱為中國車市今年以來的第三次大規模降價。此前，也就是今年的2月份，眾多廠家為了“開門紅”，都對價格進行了不同幅度的調整；第二次大規模降價始于5月份，當時，上海通用啟動“別克.突破2005”的降價策略，6月份南北大眾的全線降價以及東風的跟進，使這次降價波及面廣、持續時間長。沒想到，也正是這次降價，成為了導致“黑色五月”、“飄雪六月”的直接原因。

　　而最近的一輪降價，降幅之大、涉及品牌之多，絕不亞于“黑五月”之后的集體跳水。更為值得關注的是，與之前轟轟烈烈的讓利促銷不同，廠商和經銷商在此次降價中都表現得格外低調，而降價的主導者也由廠商變成了經銷商。業內人士分析說，這個小小的變化，折射出中國汽車產業在發展過程中的浮躁、短視。

　　車市再度開閘泄洪

　　“現在廠家查得非常緊，除非決定今天就買，否則真的不能把最低的報價給你。”亞市的一名汽車銷售人員告訴記者，“你可以去其他店轉轉，都是這樣”。很明顯這次的降價風潮不是來自廠家，而是經銷商所為。“不降價肯定不行；降了價，是不是就好賣了，現在還說不好，至少這幾天情況比上兩個月好一點。”銷售人員告訴記者，語氣中半是無奈，半是對自己的安慰。

　　年初富康率先大幅降價，奠定了今年降價的基調。第一輪降價帶來的直接后果是經濟型轎車銷量的直線上升。這樣的結果讓廠商和經銷商欣喜若狂。此后的車市，降價之聲不絕于耳。產量的劇增使各品牌之間的競爭更加激烈和殘酷。而隱藏在降價表象后面的隱患也漸漸顯露出來，汽車銷量與降價之間的非正常關系使廠商近乎瘋狂。

　　毫無疑問，降價最直接的受益者就是消費者，然而，最受傷的恰恰也是消費者。5月份，上海通用通過啟動“別克.突破2005”的降價策略使其當月銷量一下子躍居榜首，這讓一直穩坐冠軍寶座的大眾很是眼紅。因此6月，北京車展剛過，南北大眾就再次掀起降價風。出乎所有人意料的是，這次降價帶來的不是銷量的增長，而是車市延續數月、前所未有的低迷。

　　消費者害怕了，他們捂緊了口袋，不再相信這個變幻無常的市場。而增速放緩、庫存增加的背后，則是飛速發展了幾年、正處于“壯年期”的中國車市驟然冷卻下來。廠商著急了，降價、再降價。這場博弈也以消費者的勝利而告終。

　　8月份，廠商終于坐不住了，聯合發起了“價格聯盟”。所謂“價格聯盟”，說白了就是誓不降價協議，也就是現在被經銷商稱之為“陷阱”的汽車廠商的自救行動。廠商要求經銷商不能私自降價，違者予以重罰。有趣的是，不到一個月之后，車市又“開閘泄洪”了。

　　“胳膊終究擰不過大腿”，市場的力量讓廠商的希望再次破滅。而這，也意味著中國車市走過了一個拐點，新的一頁翻開了。

　　“價格聯盟”背后的車市

　　事實上，對于變化無常的車市，“茫茫然不知所措”的不止是消費者，也包括經銷商，甚至廠商。一個有力的證明就是廠商在制定價格時的“出爾反爾”。先是大幅降價，而后是“價格同盟”，沒過多久，又“指導”經銷商降價。他們也不明白了：“降也不是，不降也不是，到底怎樣消費者才會買賬呢？”

　　汽車廠商認為“越降價，消費者越不買賬”是導致“價格聯盟”的直接因素。然而，情況真的是這樣嗎？可以說，經過“大浪淘沙”后的消費者已經日益成熟。對于價格，他們正逐漸形成自己的判斷，消費者持幣待購，很重要的一個原因是他們認為價格還有下挫的空間，還沒有降到位。

　　因此，這就不難理解為什么6月份南北大眾的降價會被稱為是在錯誤時間里做出的錯誤決定。此番降價，面不可謂不廣，涉及9個品牌44款車型；降幅也不可謂不大，最高降幅達1.2萬元。但消費者為什么就是不買賬呢？事實上，早在南北大眾降價之前，其經銷商早就把價格下調到了更低的水平，因此，這次降價實際上造成了“不降反升”的尷尬。對于依舊偏高的汽車價格，此種“毛毛雨”更像是在考驗消費者的智商，是廠商導演的一場智力游戲。

　　對此，消費者采取了更為堅定的“反戰聯盟”，堅決抵抗小恩小惠的誘惑。而這場“僵持戰”一打就是幾個月，盡管在這個過程中，廠商可謂絞盡腦汁、想盡辦法，以期打垮這個“反戰聯盟”。然而，庫存量的劇增終于讓廠商在對壘中敗下陣來。

　　“價格聯盟”瓦解之后，更大規模的降價潮終于爆發了。據統計，到8月份，全國汽車廠家的庫存已達40萬輛。因此，業內人士認為，此次降價，廠家與經銷商都是不得已為之。降價，只有一個目的，那就是促進銷量、減少庫存。

　　一位經銷商對記者說：“希望能在銷售旺季多賣些車。”這代表了大多數經銷商的想法。“在現在這種時候，熬過去就是勝利。”對廠商、經銷商而言是這樣。但是，對于整個中國汽車產業的發展呢？

　　汽車產業發展之殤

　　6月初，在半年度工作總結會議中，國務院發展研究中心副主任魯志強強調，中國汽車產業快速發展的態勢將延續到2020年。“汽車是我國當前發展最快的一個產業，汽車工業已成為國民經濟重要的拉動力量之一，其支柱產業的地位已初步確立。”但是，魯亦強調，中國汽車產業正進入關鍵的轉折期，汽車產業的格局本質上是由市場所決定的。

　　“降價是一把‘雙刃劍’，傷害的不僅僅是消費者，更傷害了整個汽車產業良性發展的基礎。”業內專家告訴記者，現在這種單靠價格戰來贏得消費者認同的做法是不理智的，不僅不利于品牌的保護，而且有可能導致汽車產業整體上的沉淪，是一種短視行為。

　　降價是正常的，但是，不停的降價卻是不正常的，與整個汽車產業的誠信相關。眾所周知，商品的價值決定價格，價格受供求關系所影響。汽車價格正是市場供求間博弈的結果，因此，廠商任何試圖操控的努力都只會付諸東流。把降價當作惟一的營銷策略，恰恰是一種最不明智的選擇。

　　一直以來，汽車產業都是國家的支柱產業之一，更是一些地區經濟發展的原動力。而汽車企業也基本都是國家巨額投資的重點項目，是大型的國有企業。因此，汽車產業能否健康順利發展，事關我國經濟能否健康順利發展，其重要性不容忽視。

　　盡管此前不斷有專家澄清，增速放緩和價格下跌是汽車市場回歸理性的一種表現，是中國車市經過兩年多飛速“膨脹”之后的整合。然而，作為中國汽車產業發展過程中的“分水嶺”，“黑五月”已經向所有的汽車生產廠商敲響了警鐘。可悲的是，大多數的廠商卻對市場的力量視而不見，一意孤行。如此，實在是中國汽車產業發展之殤。