“份錢”“風險抵押金”“保證金”“承包金”名目繁多。不超時加班疲勞駕駛就只有虧損

　　新華網專稿(記者 李松)北京一名出租車司機前不久載客行至東四環東風橋下突然發病，急救人員趕到現場時，發現司機已經死亡。據調查，死者是由于疲勞駕駛，突發疾病致死。

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　　據記者了解，上世紀80年代初和90年代中期，出租車司機在北京曾是一個令人羨慕的高收入職業。然而，隨著各種所有制企業進入出租車行業，再加上這個行業存在的諸多問題，出租車司機如今風光不再。

　　京城“的哥”為“份錢”而拼命……

　　吳師傅開出租車已9個年頭了。8月22日中午，記者在北京廣安門一家汽配店采訪時，他推門進來，二話不說直奔自來水龍頭，“咕咚咕咚”喝了一陣，用涼水抹了幾把臉。

　　休息片刻，吳師傅向記者簡單敘述了前一天的工作經歷：上午10點開始出車，拉活時間共13個小時，北京市的8個城區他一天跑了6個，車輛行駛累計300多公里。吳師傅算了一下，13個小時總收入305元；主要支出266元，其中一天的車份錢186元，行駛300公里耗油近80元，因此他13個小時工作的實際收入為39元。午夜12點20分，吳師傅才結束工作回家休息。

　　北京市交通局一份報告顯示，北京市現在營運的在冊出租汽車共6.7萬輛，全市擁有出租車準駕證、出租車服務監督卡的在冊出租司機20多萬人。像吳師傅一樣，由于種種原因，眾多北京出租車司機的生存狀況令人擔憂。

　　記者粗略算一下，如果一位出租車司機嚴格按勞動法的規定每日工作不超過8小時，每月工作21.5天，再除去法定的五一、十一、元旦、春節休假，同時不算婚喪假、探親假、年休假以及其他應享受的假期，再除去回公司交車、回公司開會和兩班倒交接班的時間，每輛車每月收入約6450元。可每月扣除車份錢的平均數4800元，燃油費1800元，修理費400元，車上用餐215元(每日10元)，罰款100元，出租車車輛計價器年檢費每月30元，個人收入調節費每月60元，合計支出7000元。如此，出租車司機每月還要虧損550元。怎么才能不虧損呢？只有靠延長工時、疲勞駕駛來增加收入了。

　　記者調查了解到，北京的出租車司機平均每天工作14個小時，每月工作時間427小時，比法定的252小時多出168小時，也基本沒有節假日。北方出租車公司的楊師傅對記者無奈地說：“份錢又高，加上‘黑車’猖獗，對我們沖擊很大，我們不加班加點的跑，根本賺不了錢！”據了解，除去交公司的份錢之外，北京市出租車司機的基本收入在1000元到2000元之間。而北京市統計局發布的信息顯示，2003年北京市在崗職工平均工資為25312元，“的哥”的收入低于北京平均工資。

　　調查中，多數出租車司機對交“份錢”十分不滿，“取消出租車公司”的呼聲頗高。“份錢”相當于租車費和管理費的總和，各出租車公司沒有統一標準，2000元至5000元不等。如果車是司機自己買的，就可以只交管理費，每月一般在1000元之內。記者就此采訪了北京四五家出租車公司負責人，他們出乎意外地保持緘默，只有其中一個說：“4800元的份錢還多？公司運營成本那么高，讓他們(出租車司機)試試，如果他們是老板，早破產了。”可當記者再問到“運營成本怎么回事時”，這位負責人又以種種理由拒絕了采訪。

　　出租車司機分析目前出租車市場的情況時認為，目前的北京出租車市場已經飽和：越來越多的高收入人群購買了私家車，坐出租車的人較前幾年少了很多；而除了在冊的6.7萬輛出租車，市場上還有三四萬輛黑車，形勢不容樂觀。因此在與出租車公司簽訂合同時，出租車司機總是被動的，沒有協商余地，“你不干有的是人干”，司機們別無選擇。

　　許多出租車司機還反映，企業環境很冷漠。公司除了要“份錢”外，對司機幾乎不聞不問。90％以上的司機反映，出租車公司從來沒有為他們進行過體檢。今年42歲的出租車司機楊連國對記者說：“我開10年出租車了，公司還沒有為我體檢過一次。”由于工作時間太長，許多“的哥”患上了不同程度的腰肌勞損、脊椎病、胃病等。

　　斂財“黑手”是怎樣伸向“的哥”的？

　　據記者調查，北京相當一批出租車公司主要通過三種手段斂財：第一種是 “空手道”，即借款挪款買車，然后倒賣給司機，再以司機的錢還清借款挪款。第二種是兼并做大，即用司機融資的錢和風險抵押金兼并其他小公司。第三種是“黑”保險，即在上保險上大作文章“黑”錢。

　　業內人士透露，有些公司先向政府申請客運經營許可證，得到出租車指標后招工，讓司機交數萬元錢。用這筆錢購車后，他們就堂而皇之開張，每月收取司機的“份錢”。然后再逐漸用低價收購賣給司機的出租車，每月的份錢也由1000多元漲到4000多元。司機另外還要交3至8萬的風險抵押金。司機們說，實際上，還是出租車司機掏錢養肥了公司乃至公司老板。

　　記者了解到，北京市出租車行業初期階段公司和司機“井水不犯河水”，司機的收入也相當可觀。1996年，北京市開始控制出租車總量，所有由司機出資購買的出租車，一律由公司收回。經過一番整頓，原來由司機出資購買并擁有實際產權的出租車全部變成了出租公司的財產。北京市出租車每月的“車份錢”也由原來的千元左右統一上漲到四五千元以上。司機依然出資3至8萬元進行風險投資，但名稱由當年的“融資款”“購車款”變成了“風險抵押金”“保證金”“承包金”，其出資部分沒有任何回報。

　　北京某品牌出租公司的一位高級管理人員向記者透露，他們這家資產數億元的出租車公司，資產原來全是國有的，但經過老總與幾個法律顧問的幾次運作，現在資產全部成了公司幾個老總個人的，還美其名曰為“股份制改造”。

　　“實際上這是換湯不換藥，我們依然是拿著司機的個人財產經營老板自己的出租車公司。”一位了解內幕的出租車行業人士對記者道出問題的實質。他還向記者透露，這樣玩“空手道”起家的出租車公司至少占北京市出租公司的30%。

　　1996年，北京市出租汽車管理局提出不許變相賣車、鼓勵收購兼并，很多利用“空手道”起家的出租車公司又用司機融資的錢和風險抵押金兼并其他小公司。

　　2000年，北京市又提出，不足200輛出租車的公司由大公司收購。很快，全市的出租車公司由1400多家變成了如今的200多家，并出現了12家品牌出租企業。這中間一批被兼并的小公司只顧出賣公司的車及經營權，無視司機權益，加劇了出租車司機與公司間的矛盾。

　　記者了解到，政府本來也有相關規定制約出租車公司的改制，本著誰投資誰受益的原則，這類出租車公司屬于集體企業，集體企業的領導人、管理者應該由職工代表大會選舉產生，企業的重大經營財務活動，包括收多少份錢、勞動時間、福利、待遇等均由職工代表大會決定。但“我們從來沒有開過什么職工代表大會，所有規定都是公司領導說了算，然后要我們執行”，一些司機這樣對記者說。

　　還有許多出租車公司為了節省開支、達到更多斂財的目的，根本不給司機上保險，無視出租司機的生命安全保障。按照交通局關于收取“車份錢”的規定，司機按月把自己的保險費融在“車份錢”里交給了公司。而一些公司根本就沒有給司機上保險，或是出事理賠時偷梁換柱，用上保險的車號來頂未上保險的車。

　　據人保北京分公司一位車險理賠員介紹，一般出租汽車應上機動車險、第三者責任險、盜搶險、玻璃破碎險、車上責任險、不計免賠險，但實際上，出租車公司在保險公司投保的情況十分不盡人意。記者在采訪中接觸到的一些出租車司機，直到現在依然沒有“三險”保障。

　　京城出租車業“解套”壟斷之路有多遠？

　　記者在調查中了解到，北京出租車業現有的弊端貽害無窮，不但體現為出租車公司與司機之間的矛盾，還反映在國家稅收的損失、消費者利益的損害上。為此，不少人建議對北京出租車行業進行改革。

　　在采訪中，多數出租車司機們認為，改革最根本的問題是打破壟斷，消除尋租。現在司機把大部分勞動所得都交給了公司，公司卻年年報虧損，到處“哭窮”，不但中飽了私囊，國家利益也受到損害。他們建議取消出租車公司，改為出租司機直接向國家交稅。

　　專家認為，由于目前出租市場還在政府有關部門的強力控制下，嚴格市場準入，出租司機在和出租公司簽約時，就處于極為不利的地位，他們付出的勞動和所得的報酬極不相稱。“借鑒國外發達國家的經驗，還是應該取消出租公司。”經濟學家張曙光在接受一家媒體采訪時認為，“沒有了出租車公司，憑借法律法規，也完全可以管好出租車行業。只不過，這需要假以時日，更需要管理者以極大的勇氣檢討自己，多一點創新的勇氣。”

　　北京商業管理干部學院強磊教授認為，北京完全取消出租車公司是不現實的，應在對現有出租車公司進行整頓的基礎上，引入競爭機制，打破壟斷局面。為此，他建議：一、依法劃清產權，經過清產核算，將已交納的份錢、風險抵押金等折抵股金，實行股份制合作制改造，并依照公司法的規定建立股東大會、董事會、總經理、監事會等現代科學治理結構。二、整頓出租車市場，北京的出租車行業應該取消不準私營的規定，允許出租業個體經營，個體經營后取消出租車公司，因而就沒有份錢，租價可以降低，消費者可以得到實惠，司機的收入可以增加，國家的稅收也不會減少；對出租車的管理實行一卡到底，只要一張磁卡，對納稅、納費、納罰款等全部管理到位。

　　北京中盛律師事務所杜立元律師認為，出租汽車公司是否應該繼續存在以及它存在的合理性已經受到置疑，這是一個需要繼續探討的問題。而對于廣大的出租車司機們來說，建立一個行業性自治組織非常必要。出租車司機的行會組織，可以在有關行政主管部門的監督引導下實行自治管理，對內約束司機們違反職業道德的行為，對外可以代表全體司機與相關方面進行交涉，參予行業規范的制訂，以此更好維護自身的合法權益。