本報記者 南辰　　文章來源:經濟參考報

　　《北京市實施〈道路交通安全法〉辦法(征求意見稿)》公開征集意見期間，關于“機動車負全責”的相關條款引起了社會公眾的很大爭議。據統計，90%以上的參與者對此發表了意見，100%的機動車駕駛員表示反對這一規定。多數市民認為，機動車與非機動車、行人發生交通事故時，如果非機動車、行人一方違章，而機動車一方沒有違章，由機動車一方承擔全部賠償責任是不合理的，不符合公平原則。也有市民擔心，如果這樣規定，將會破壞法制，對社會產生負面影響。有的市民則認為，在與上位法保持一致的前提下，應將現在的規定進一步修正、細化；同時迫切要求國家盡快完善第三者責任保險制度，關鍵是要提高保險額。

　　荒誕一：為什么配套法規嚴重滯后

　　一個尷尬的現實是，北京市人大法制委員會于9月3日召開的相關聽證會，雖然更廣泛地采集了民意，卻無法與上位法背道而馳。“機動車負全責”，這個“真實的荒誕”注定將在一段時間里伴隨著我們。透視其中的荒誕，也許是我們不再犯同樣錯誤的前提。 仔細研究5月1日起實施的《中華人民共和國道路交通安全法》相關條文，我們會發現所謂“機動車負全責”，是指“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任”這條規定。但是，緊跟其后的還有一條很重要的補充，即“有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”。

　　對比汽車發達國家制定相關法規的情況，不難發現“第三者責任險”是我國《保險法》中的一個“命門”。由于不是強制上第三者責任險，保險額也非常有限，使得新交法正式實行后，司機要承擔的經濟風險比過去上升了幾十倍。

　　據北京“南二環奧拓撞人案”中的駕駛員劉先生向記者介紹，事實上，“新交法”把交通事故的責任認定與賠償責任分開了。事故責任認定與處罰是交通隊來做的，民事賠償責任是法院來做的。在事故責任認定中，只有四檔：完全責任、主要責任、對等責任、次要責任。這四檔事故責任的認定與賠償責任中的比例系數是不一樣的。法院在處理民事賠償訴訟的時候(也就是針對死者的賠償)，事故責任認定是一種證據，法院可以認定(大多數情況肯定是這樣)，但也可以不認定而重新進行調查。交通隊進行的事故責任認定也不是說完全與法院裁定的賠償責任沒有關系，這關系就在那總賠付額的系數上，也就是那個60%。根據新交法，無論駕駛員在事故責任認定上有無責任，在實際賠付上都是以全部賠付額的60%以上來計算的。也就是說，駕駛員就是一點責任也沒有(也就是交通隊所做的事故責任認定中的“次要責任”那檔)，也是要按總賠付額的60%賠償。如果是對等責任的話，那個系數可能會是70%，如果是主要責任的話，可能會是80%或者90%，如果是完全責任的話可能就是100%了。

　　而且，“新交法”規定，如果是“主要”或者“主要”以上責任的話，就要附帶刑事責任，也就是說要判刑了。只有兩種情況除外，一是行人穿越高速路或者封閉快速路，在賠償額上可以低于60%；二是認定行人為故意或者自殺可以零賠付(在實際操作中，這種認定基本上沒有實際意義，因為取證存在相當大的難度，據交警稱，可以確切認定為故意或者自殺的比率大約為1%)。這也就是說，即使駕駛員真的一點責任都沒有，除非行人是穿越高速路或者封閉快速路，除非死者身上揣著遺書，除非那人三天兩頭“碰瓷”而終被擒獲，那么駕駛員就得至少賠付全部賠付額的60%。這“全部賠付額”的60%是什么概念呢？“全部賠付額”是這樣計算的：

　　1、死者的賠付按照事發當地上年的人平均收入(北京去年為13882.6元)乘以20年(約為28萬元)；2、死者子女的撫養費以事發當地上年的人平均支出(北京去年為11123.8元)撫養至18歲(兩子女，一3歲，一7歲，總共為29萬元)；3、死者父母的撫養費20年(按北京去年為11123.8元每年計，約為45萬元)。

　　在撫養費上因為是由死者家屬與車主雙方承擔，所以要除以2，這樣撫養費約為37萬元。其余費用還有差不多2萬元，這樣算下來，總共是67萬元。

　　而駕駛員一點責任沒有的情況下需要賠付多少呢？就是這67萬元再乘以60%的40萬元！

　　想想看，如果駕駛員有責任的話，這0.6的系數只可能提高，甚至提高至100%！而且有一點需要特別注意，這是在人被撞死的情況下得出的數目，如果人只是被撞傷了，按照現在的醫院收費，那應該是個天文數字！

　　因此，記者認為，如果說“新交法”中的第76條標榜的是“以人為本”，那么可以肯定地說，僅僅一部法律以人為本是遠遠不夠的，機動車駕駛員也是人，針對他們設立的《保險法》同樣要以人為本。一個社會的法律體系不能孤立、脫節，否則將不能使法律產生一種合力。如果短時間內“新交法”第76條得不到修正，那么《保險法》中針對第三者責任險的條文最好能得到修訂，二者必選其一，才能分擔機動車駕駛者面臨的高額經濟風險。

　　荒誕二：為什么機動車一定是強者

　　一個需要澄清的問題是追溯“機動車負全責”產生的動機，很重要的一點可能是人們往往將行人視為絕對的弱者，機動車視為絕對的強者。實際上，在雙方均各行其道、遵守交通法規的前提下，這種強弱關系是成立的；然而，一旦行人違規，其對機動車駕駛員和車內乘員造成的威協也不可小視。例如，行人違章翻越隔離帶橫穿城市封閉環路或高速公路時，時速80公里或者更快的機動車，駕駛員在急剎車時如果方向稍微處理不當，就容易造成連環追尾或與隔離帶相撞而翻車的悲劇。

　　記者曾經在一位新加坡職業賽車手的指導下，駕駛一輛寶馬525i進行過時速100公里下緊急制動和緊急制動變道的訓練。老實說，如果不是裝備諸多高科技主動安全設施的寶馬，如果不是職業賽車手的專業指導，這種司機在駕校從未接觸過的科目絕對是非常危險的。設想，突然闖入封閉高速公路的行人如果造成駕駛員和車內乘員因此喪生或傷殘，誰該為此負責呢？當行人的生命和機動車乘員、駕駛員的生命同時擺在法律天平的兩側時，應當用怎樣的“強弱觀”和“重要觀”去衡量同樣寶貴的生命呢？記者認為，用嚴格的法律約束、杜絕行人違法，應當是比不追究其責任，由“機動車負全責”更為理智的做法。

　　荒誕三：聽證會是不是走形式

　　一個值得思考的問題是，一條新法規的誕生絕對不是孤立的事情，也就是說這條新法規的誕生必然將引起連鎖反應。因此，衡量這條新法規的最終社會效果時，絕對不能犯“想當然”和形而上學的錯誤。

　　舉例來說，美國很多州的法規都要求乘坐汽車的兒童必須坐在特殊設計的兒童安全座椅上，但為什么同樣在美國，兒童乘坐飛機則沒有這樣的規定呢？原因是：1990年夏，美國國會就這一問題舉行了聽證會，聯邦航空管理局估計在每10年的飛行事故中，安全座位能保全1名兒童的性命。但是攜帶小孩的父母平均要為此多花185美元票款。由于機票價格上漲，可能會有20%的人會放棄旅行或改為開車旅行，從而增加高速公路的擁擠。據聯邦航空管理局估計，這樣的結果最終會導致車禍死亡增加9人，重傷增加52人，輕傷增加2300人。權衡利弊，兒童乘飛機也要坐安全座椅的法規也就沒有出臺。

　　據報道，類似的例子還有著名的“新西蘭計劃”：幾年前新西蘭出臺了一個規定：凡是行人在交通事故中受到損害的，均由國家來賠償。行人本人和機動車均不用負責。這一規定號稱“新西蘭計劃”，立法意圖本是認為該計劃的實施可以更好地保護受害人，更好地體現社會的福利，結果卻是交通事故開始多發，交通秩序變得混亂。原因是公眾利益、個人責任未能很好地平衡。賠償問題由國家“包”起來了，不再和雙方的利益、責任掛鉤。因此，機動車駕駛員對交通安全問題開始疏忽，行人對安全問題也開始疏忽。

　　同理，“機動車負全責”會引起怎樣的連鎖反應呢？眼下不難推測出的有：很多機動車駕駛員正常行駛時也高度緊張，惟恐馬路上突然跳出個違章行人，而這種緊張的心理無疑對交通安全不利；一些專門“碰瓷”的不法分子鉆法律空子成功的幾率更大了；駕駛員突然發現自己在保險公司上的保險不“保險”了，因為即使自己沒有責任，依然有可能在車禍發生后自掏腰包賠個傾家蕩產；行人違章時可以更有底氣了——反正全是機動車的責任……凡此種種，與這條法規正面效果疊加后產生的效果究竟是正面還是負面呢？這個應該在立法聽證階段進行充分考證的問題，眼下卻才被凸顯出來，成為公眾關注的焦點，無疑有滯后之嫌。

　　荒誕四：守法者為什么會感到恐慌

　　北京的劉先生是“南二環奧拓撞人案”中的駕駛員。目前，他的案子還未最終宣判。但是他很可能因為別人違法最終自己傾家蕩產。他的案子宣判后，估計很多積壓的類似案例也將宣判。而這一系列的案例對守法駕駛員造成的心理壓力絕不可小視：一個守法公民，會因為別人違法最終傾家蕩產，這樣的法律怎能不讓人感到恐慌呢？

　　從某種角度看，如同生物本身的進化，我們的法律法規也是伴隨著社會、經濟的不斷前行在不斷“進化”的。無論是從法律本身的內涵和外延，還是法律的周密性、公平性，抑或是立法過程中的民主氛圍考究，由前些年一些地方炮制出的“撞了白撞”，到眼下實施的“新交法”，法規“進化”的方向無疑是正確的，但透視“機動車負全責”風波，我們不能不承認，應該在立法的過程當中給予來自基層的民聲更廣泛、更全面、更及時的重視。

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