作者：胡家源 王其明

　　在國際油價躥升和能源短缺的節點上，中國政府尋求替代能源和倡導節能汽車的熱情不斷高漲。為應對汽油需求急增，中國已擬定目標，要求自用車的平均耗油量在2010年以前減少15%。另外，除提供混合動力汽車及燃料電池車的研發補助外，中國也計劃推動可超級節省汽油的微型車研發，邀請汽車制造商集思廣益。經歷了漫長的蟄伏期，通用、豐田等跨

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國巨鱷們再次嗅到了來自中國新能源汽車市場的躁動商機。

　　中國盛宴

　　一位美國通用官員透露，美國通用公司和上海通用近期正研究在中國推出混合動力車的市場可行性，如果計劃真的開始實行，這款混合動力車將會是一款小型的SUV。

　　不過，與競爭對手豐田相比，通用還是棋差一著。后者一年前已與中國汽車技術研究中心聯手開展了關于混合動力車的研究活動，并向該中心提供有關美國、日本和歐洲混合動力車審批程序的信息。不僅如此，該公司新款混合動力轎車Prius已經停在了中國市場的大門口。

　　“政府正在研究和商討針對所有環保汽車的行業政策，預計具體規定和標準將陸續出臺，但目前尚未有時間表。”中國汽車技術研究中心高級研究員黃永和表示。此前已經制定并實施的一些具體計劃，顯示出政府對于環保汽車研發的路徑依然搖擺不定。在純電動汽車、燃料電池車和混合動力汽車這三條道路齊頭并進的情況下，高達10億元的研發投入仍然是杯水車薪。

　　由于電動汽車投入大，任何一個企業單獨承擔都有困難，像通用公司一年50億到60億美元的利潤，已經投入數10億美元研制電動汽車，尚感到力不從心，還需政府投入數億美元支持，并與豐田汽車、BP石油公司等合作開發電動汽車。

　　即使中國政府在環保汽車項目中前期研發中投資約10億元人民幣，地方和企業也還需要增加配套資金規模在20億元以上。同時，在產品設計方案階段、可靠性耐久性階段和產品工程階段，所需的投資量更是呈指數形式增長。

　　對于目前中國汽車廠商來說，這無疑是個沉重的負擔，難怪一些企業會萌生退意。雖然從1997開始，比亞迪就開始研究環保電動汽車，并耗巨資在上海建立了汽車研發中心，但其“在3～5年內實現電動車產業化，年產量達到5萬輛”的計劃還是勉為其難。當然，比亞迪并不是中國環保汽車計劃的委托研發機構。國家清潔汽車行動協調小組辦公室的一位官員透露，今年年中確定的項目委托方如一汽、東風、上汽和天津汽車等，如今并沒有大的調整。他同時告訴記者，比亞迪已經否認了其在環保電動汽車投資運營上曾有過停頓。

　　困惑似乎一直在中國汽車廠商中蔓延，而這正是跨國巨頭們所樂見的。

　　大鱷搶灘

　　“在環保汽車研發上，政府可能會考慮面向國內外廠商實施計劃招標�！敝袊�汽車技術研究中心的馮屹說。而在這一領域，國際上的佼佼者當屬豐田公司和通用公司。

　　2003年上半年，歐盟與日本政府達成一項協議，在汽車制造領域內展開全方位的合作。而本次合作的重點是長期致力于開發燃料電池，發展燃料電池車以及混合動力車等節能環保汽車。

　　豐田公司與中國汽車技術研究中心的合作始于一年多以前，當時后者派出一個代表團到日本豐田城參觀Prius的生產廠和一個開發更先進的混合車和燃料電池車的技術中心，此后雙方就開始探討將混合動力車引進中國的問題。不過，中國汽車技術研究中心人士透露，對豐田和其他汽車廠商的前提要求是在中國生產混合型及其他環保型汽車，而不是依賴于進口�！爸袊�的產業政策當然要立足國內，對此我們已向豐田明確表態�！彼�說。

　　今年6月匆匆注資21億元在上海建立泛亞汽車技術中心的通用，表示要立足于中國新一代轎車的設計開發，與上海通用的合作將成為其在中國市場發力的助推器。然而眾所周知通用的擅長并不在混合動力車。

　　通用的主攻方向是氫燃料電池車的研發。自從上世紀90年代末由美國政府推動的“新一代汽車合作計劃PNGV”由“混合動力車”的研發轉為“燃料電池車”后，通用就放棄了曾與福特公司比肩的混合動力車研發。雖然它在氫燃料電池車上注入的10億美元巨資，換來的不過是一份概念車的果實。目標直指第一家銷售100萬輛燃料電池汽車的汽車公司，通用將計劃在2010年以后生產出大眾能承受得起的燃料電池車，包括轎車、MPV、SUV等車型。

　　在北京，通用竭力向中國觀眾詮釋“氫經濟”時代的未來圖景。2003年11月，通用汽車全球范圍內規模最大的一次高新科技巡展“2003能源動力高新科技全球巡展”，首次全面展現了其在新能源新動力利用方面的近期、中期和遠期的研發成果、目標及戰略。

　　國內多數專家認為，新能源汽車的研發，關系到中國汽車產業擺脫國際巨鱷技術控制權的成敗，政府在制定行業政策上會考慮時機，會比較謹慎。雖然并不確定中國政府將在何時確立新能源汽車的審批程序，但巨頭們一直在蟄伏。

　　這是一場時間的戰役。