陳靜汶

　　(摩根士丹利在今年1月份的研究報告指出，中國每年與物流相關的費用超過2,000億美元，未來10年內相關服務收入將保持20%的年增長幅度。中國物流市場，是一塊大肥肉。對于它，內地的響應是紛紛成立物流公司。國外呢？跨國物流巨頭蜂擁而至。面對大小夾擊，剛得到CEPA“甜頭”的港資中小企新柏泓及在港駐有辦事處的美資公司伯靈頓，會如何自

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處？)

　　新柏泓

　　自去年內地和香港簽訂CEPA，內地對港18個服務行業提早開放市場以來，新柏泓船務是第1間取得內地一級貨代牌照的本地公司。3月1日掛牌，至今已3個月，公司總經理鄭慶良稱短期內的轉變不會太大。“因為物流生意的先決條件是建立網絡，不可以再單靠一個點去做。”目前牌照的經營范圍只限廣州，1年以后才可以于廣州以外的地方成立分公司。“所以目前我們先得重整廣州的生意。”未有CEPA以前，新柏泓已透過貨代公司在內地從事物流生意多年，但礙于內地法律所限，一直不能以自己的品牌經營，直至今年內地批出獨資經營權，他們才能打出自己的招牌，擴充業務。“以前一直靠貨代的名義去做，現在用自己的名，才會投資發展。”

　　內地公司不構成威脅

　　過去外資進入中國市場，必須透過有經營牌照的貨代公司進行。由于發出的牌照不多，跑了中國十多年的鄭慶良說，他們“不用做生意，坐著都有生意上門。”最早期的時候，中國只有兩間擁有牌照的物流公司，約10年前，牌照逐步開放，雖然外資多了選擇，但貨代公司仍然是等生意自動上門。直至近數年，他們才變得積極。“貨代公司見到每年大幅度增長的物流生意，就會有個想法：為什么我們不做呢？因為我們所有賬項收支，都是通過他們進行結算交收，他們會知道盤數。而且見到我們怎樣做，以前不懂都學到懂，但到什么程度，個別公司均不同。”鄭慶良見到有些內地行家自行經營了一段時間，最后還是選擇跟港商合作。“市場明年開放，再加上CEPA，始終都要面對外來的挑戰，如果突破能力有限，不如大家早點合作。好多公司都選擇這樣做，因為比較簡單，動作不大。”對于取得牌照后，與珠三角洲現存物流公司的關系，鄭慶良說是合作多于競爭。“某些公司的生意一定有流失，他們都好‘口渴’，都需要生意，需要依重香港的網絡。”

　　主打國外中小企市場

　　根據中國物流信息中心2004年的公布，中國社會物流貨物今年首季總額達82,182億元人民幣。而摩根士丹利在1月份相關研究報告中指出，中國每年物流相關費用超過2,000億美元，未來10年內相關服務收入將保持20%的年增長幅度，對于這一大塊肥肉，全球物流公司都希望能夠咬上一口。雖然離2005年尚有半年，但早于去年，各大跨國公司如UPS、TNT、FedEx、馬士基、英運等已透過不同渠道在內地部署，面對巨頭，中小企的新柏泓又會否被踢開？

　　“內地不只是開放給大公司，在美國、歐洲、整個亞太區，有許多SME都想進入這個市場，但他們在這方面是否well-established？大公司當然不需要我們，要也不過是部分服務，但那些規模不是很大的中小企，不代表他們不可以做中國的生意。”

　　“有人需要一個100萬英尺的倉，也有人需要10萬英尺的倉，正如不是人人都去Wal-Mart、K-mart購物，而我們的市場絕對不小。”鄭慶良已做了連串計劃，到外地開發中價產品的市場，而在未來兩年，他預算公司利潤將翻一倍。

　　伯靈頓

　　“建立需時6個月，介紹公司給客人要6個月，前后共12個月時間。”Jim McAndrew，伯靈頓香港及南中國物流總經理說。中國2005年實現入世時市場全面開放的承諾，屆時各行各業的跨國企業將會蜂擁而至，CEPA給予香港1年先機，對伯靈頓來說，具有策略上的意義。

　　香港及南中國董事總經理鄧肇怡說，時間是一個關鍵。相比競爭對手，他們能早一年在內地完成需要的公司建設及網絡，內地門戶大開，外資企業如零售等大舉入境時，已能實時為他們提供服務。

　　伯靈頓是一間提供大件貨物及供應鏈管理的美資公司，現時在北京、天津、青島、西安、大連、上海、寧波、蘇州、廈門及深圳各有據點，今次申請CEPA獨資經營，鄧肇怡說是看到了中國市場的潛力。

　　根據內地財經雜志《南風窗》及報章報道，跨國直銷公司安利與美國零售商Target等已部署于明年進攻內地市場，對于物流的需求相當大。而這類型的跨國企業，需要優質及復雜的供應鏈服務，伯靈頓正好“投其所好”，但與此同時，他們尚有其他選擇，像馬士基及英運等。

　　“我們的服務質素，相信能跟每個對手競爭。”

　　困難：

　　專才供應嚴重失衡

　　早在10年前，伯靈頓已透過貨代形式、或在經濟特區取得牌照在內地經營，歷年的本地化策略，已替他們培訓出一班經驗人才，擴張網絡，基本的倉存及硬件設施。以廈門為例，他們根據國際大客戶需求設計方案，廈門的合作伙伴完全按照這個方案投資興建倉庫及硬件設備，然后他們負責把客戶的業務引入并進行管理，結果這新的物流平臺一下子租用爆滿。

　　不過由于物流在內地仍然方興未艾，專才仍然難求。中國物流發展報告顯示，2002年中國各種物流專業教育培訓出6.5萬人，但內地專業人才需求高達600萬人，供求嚴重失衡。

　　鄧肇怡說，他們曾經派臺灣及香港的專才北上，但成本太貴，一個香港IT專才的薪金，等同內地3個；Jim則說內地有關物流的學科才剛起步，所以人才問題仍未能完全解決。“否則我也不用從英國聘請Jim到任。”鄧肇怡順帶提出，“其實香港的物流專才也不足，我的經理也是由澳洲請回來的。”

　　至于現時內地如雨后春筍綻放的物流公司及香港的中小企，鄧肇怡說，由于雙方的目標市場不同，故沒有共通的競爭平臺。

　　障礙：法制不健全

　　物流在內地是新興的行業，雖然內地人士對其概念很清楚，亦知道如何實踐，但是否知易行難，鄭慶良說法制是其中一個問題。“內地政府很有決心改，但人太多，地太大。”像行車，一般貨車規定最多載10噸，但內地超重8噸是等閑事，而這只是冰山一角而已。

　　數字物流資深從業員對于本地及內地的前景，均非常樂觀，各自尋到生存空間，然而，他們不約而同地認為本地政府對行業支持不足。特首董建華曾經在2004年的施政報告中，再一次肯定物流對香港經濟的重要性，但業內人士卻稱未見政府有任何實際措施及建設。多年以來，他們一直靠自己；另一些人士則稱，政府也開始聆聽他們的聲音，早前亦與業界會面，但會面之后呢？卻還未有下文。政府的動作，是否慢了點？

　　——香港《經濟日報》