缺錢！是絕大多數(shù)行業(yè)共同的主題，但缺口程度各不相同。對于鐵路部門來說，建設(shè)資金的壓力已到了非改不可的地步。而無論鐵道部力推優(yōu)良資產(chǎn)上市，還是著手起草投融資體制改革方案，能在多大程度上改變現(xiàn)狀，似乎仍然未可知。

　　資金匱乏項(xiàng)目擱淺

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　　一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士向記者描述：“目前許多國家已經(jīng)批準(zhǔn)的鐵路項(xiàng)目嗷嗷待哺，苦于資金匱乏遲遲不能上馬。如武廣客運(yùn)線、大秦線的改造，銀川-太原的鐵路，以及許多輸港鐵路等。鐵道部非常著急。”

　　另一項(xiàng)讓鐵道部撓頭的是，原則上2004年“鐵路建設(shè)基金”將被取消。因?yàn)閷ω浿骼�益的侵犯、以及降低了運(yùn)輸企業(yè)的競爭力，“鐵路建設(shè)基金”的存在長期遭受詬病。

　　某家鐵路研究機(jī)構(gòu)的人士告知記者，最近該機(jī)構(gòu)接到了鐵道部的研究課題，當(dāng)務(wù)之急就是2005年以后取消“鐵路建設(shè)基金”后怎么辦；以及境外投資主體投資鐵路的研究等。預(yù)計(jì)第四季度拿出方案。

　　“鐵路建設(shè)基金”一旦被取消，意味著鐵路建設(shè)資金將會(huì)全部仰仗長期貸款。目前鐵路建設(shè)只有兩個(gè)資金渠道，一是收取鐵路建設(shè)基金。每年直接能用于新建鐵路的資金僅為220億元，而每年新建鐵路的總投資大體約600億元人民幣，資金缺口巨大；另一方面鐵道部只能通過長期借貸來彌補(bǔ)鐵路建設(shè)巨大的資金缺口。而長期借貸要形成債務(wù)，迄今，鐵路建設(shè)形成的長期債務(wù)已高達(dá)1800多億元人民幣。

　　根據(jù)國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路建設(shè)將投入約2萬億元人民幣。據(jù)測算，資金缺口有可能將高達(dá)數(shù)千億。

　　上市融資杯水車薪

　　目前呼聲最高的就是鐵道部分拆部分優(yōu)良資產(chǎn)上市。雖然鐵道部相關(guān)部門對上市均三緘其口，但各種渠道透露的信息顯示，上市的步伐正在提速。

　　上市最可行的方案之一，即推動(dòng)鐵道部所屬的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵行包快遞有限責(zé)任公司、中鐵特種貨物運(yùn)輸有限責(zé)任公司上市。

　　目前，中鐵集運(yùn)的上市進(jìn)程似乎更加明朗。據(jù)記者了解，鐵道部已經(jīng)委托國際四大會(huì)計(jì)師事務(wù)所之一的畢馬威為其做上市審計(jì)，目的是海外IPO；中金公司受鐵道部委托，也在制定鐵路系統(tǒng)股份制改革的方案。

　　某鐵路研究機(jī)構(gòu)的人士告知記者，上市的另一種可能方案，即分拆兩條干線——大秦線和膠濟(jì)線，將其包裝上市。這位人士表示，鐵路系統(tǒng)內(nèi)再也找不出第二條像大秦線這樣獨(dú)立的鐵路。膠濟(jì)線雖然比大秦線復(fù)雜，但也相對獨(dú)立。從核算機(jī)制上來看，這兩條線操作起來技術(shù)上的障礙會(huì)小得多。

　　至于傳言“將現(xiàn)有的鐵路局和鐵路分局內(nèi)部的客運(yùn)業(yè)務(wù)整體組建為上市公司”的想法，鐵路改革資深專家、北師大管理學(xué)院教授文力認(rèn)為，“不具備現(xiàn)實(shí)可行性”。根本原因在于鐵路局的政企分開始終未能真正到位，其客運(yùn)經(jīng)營主體基本上不具備自主配置運(yùn)輸資源的權(quán)利。多條線路之間其經(jīng)濟(jì)收益是非均衡的，盈利線路收入往往無法彌補(bǔ)虧損線路收入，因而會(huì)導(dǎo)致鐵路局或鐵路分局客運(yùn)業(yè)務(wù)的整體財(cái)務(wù)狀況惡化。

　　國家發(fā)改委交通運(yùn)輸研究所所長董焰認(rèn)為，上市是解決資金匱乏的重要方式，但不是根本方式。解決不了鐵路的根本融資問題。

　　目前中鐵集運(yùn)的總資產(chǎn)是22億元，注冊資本12億元。本身“盤子”就不大，上市融資額度有限。對于巨大的鐵路建設(shè)資金缺口，無異于杯水車薪。

　　將出草案打破封閉

　　與此同時(shí)，鐵道部也在研究起草投融資體制改革草案，目的在于吸引非國有資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。這份草案似乎更受關(guān)注。

　　據(jù)記者了解，目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目，從投資決策、資金籌集、施工建設(shè)到經(jīng)營管理，幾乎都在部門內(nèi)封閉運(yùn)行，投資主體單一化的格局一直沒有大的改變。一位系統(tǒng)內(nèi)人士表示，鐵路系統(tǒng)內(nèi)的某種看法一直沒有消除，即“外部人投資鐵路是與鐵路系統(tǒng)爭利”。

　　在路網(wǎng)的主干線和絕大部分區(qū)域，鐵路客運(yùn)基本為國鐵獨(dú)家壟斷經(jīng)營，合資鐵路只能在部分區(qū)域和線路經(jīng)營。

　　文力表示，目前國家鐵路共有資產(chǎn)5000多億元人民幣，其中國有資本占95%以上。別說非國有資本，就是非鐵路資本都很難進(jìn)入。鐵路系統(tǒng)的封閉由此可見一斑。

　　同時(shí)。民營資本本身的實(shí)力也是制約其進(jìn)入鐵路的因素之一。幾百公里的鐵路線就需投資幾百億，但目前鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規(guī)模的單個(gè)民營企業(yè)。文力說：“民營資本進(jìn)入鐵路后會(huì)淹沒在該行業(yè)巨大的資本存量和增量中。”

　　去年，鐵道系統(tǒng)曾經(jīng)拿出煙大鐵路輪渡項(xiàng)目進(jìn)行招標(biāo)，該項(xiàng)目投資約23.5億人民幣，幾乎是鐵路系統(tǒng)最小的項(xiàng)目，最終竟然無人競標(biāo)。

　　體制障礙阻擋資本

　　據(jù)記者了解，此前，也有機(jī)構(gòu)或系統(tǒng)內(nèi)專家拿出過完整的鐵路系統(tǒng)投融資改革方案，因?yàn)楦�本的機(jī)制問題難以解決最終成為紙上談兵。

　　此次鐵道部的方案最終是半開門戶圈錢還是真正的門戶開放？文力認(rèn)為，幾大機(jī)制問題首先需要解決。

　　目前，整個(gè)鐵路行業(yè)實(shí)行的是剛性的報(bào)批性價(jià)格形成機(jī)制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調(diào)整鐵路運(yùn)輸價(jià)格，然后由鐵路運(yùn)輸企業(yè)被動(dòng)地執(zhí)行國家綜合部門給出的剛性價(jià)格。這種價(jià)格既不反映運(yùn)輸成本，也不反映運(yùn)輸市場的供求關(guān)系。文力認(rèn)為，一個(gè)無法正常獲取經(jīng)濟(jì)收益的行業(yè)或企業(yè)，其他經(jīng)營主體和外部資本進(jìn)入的可能性是無從談起的。

　　文力指出，目前鐵路實(shí)行的仍是財(cái)務(wù)交叉補(bǔ)貼機(jī)制，即各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)將收入首先上交鐵道部，再由鐵道部根據(jù)各運(yùn)輸企業(yè)的清算系數(shù)對其進(jìn)行再分配，由此造成任何鐵路運(yùn)輸企業(yè)都不能直接從運(yùn)輸市場獲取收入，或者說獲得的都不是真實(shí)的收入。各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的真實(shí)利潤與經(jīng)營水平也無法真實(shí)地得以反映，民營資本自然也無法根據(jù)每個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營績效來決定是否對其投資。

　　迄今為止，國家對鐵路的公益性建設(shè)和經(jīng)營領(lǐng)域并沒有明確的政策，如給予財(cái)政補(bǔ)貼等。當(dāng)鐵路行業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)仍然背負(fù)著大量公益性建設(shè)和經(jīng)營職能時(shí)，民營資本似乎也不會(huì)在承擔(dān)公益性職能且得不到補(bǔ)償?shù)那疤嵯逻M(jìn)入鐵路的。

　　其實(shí)在鐵路市場開放中，國鐵引入外部資本也會(huì)面臨著兩難選擇。

　　文力表示，外部資本無疑要選擇能夠獲取正常經(jīng)濟(jì)收益的區(qū)域和業(yè)務(wù)進(jìn)入，而這樣的話，國鐵將會(huì)在更大程度上承擔(dān)無法獲得正常經(jīng)濟(jì)收益的區(qū)域和業(yè)務(wù)的經(jīng)營職責(zé)，其結(jié)果必然導(dǎo)致國鐵財(cái)務(wù)狀況的惡化；其次，無法獲取正常經(jīng)濟(jì)收益的區(qū)域和業(yè)務(wù)其資金更為短缺，更需要多元投資主體的進(jìn)入，如果缺乏內(nèi)在激勵(lì)機(jī)制，則很難吸引外部資本進(jìn)入。