水運瓶頸、港口吞吐能力及集疏運系統(tǒng)建設明顯滯后，是引起此次港口壓船壓港的系列原因；也是行政壁壘、經(jīng)濟體制、法律法規(guī)不完善、經(jīng)濟結構不合理、缺乏超前和必要后備能力港口戰(zhàn)略的深層反映

　　本報記者　鐘華

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　　中國港口壓船壓港現(xiàn)象正日益嚴重，僅進口鐵礦石的港口積壓目前就高達3000多萬噸。在青島、天津、寧波、湛江等港口，積壓量已達歷史最高水平；在渤海灣等港口，大量運煤船只壓港，狀況為歷史罕見；而寧波、南京和舟山等港口的原油進口，雖有管道運輸，也存在部分壓港現(xiàn)象。

　　這是中國港口協(xié)會理事長屠德銘近日接受《財經(jīng)時報》采訪時介紹的最新情況。記者獲悉，中國港口嚴重積壓狀況已達到近20年來的最高水平。

　　今年以來，全國性運力瓶頸壓力凸現(xiàn)，運輸公司由此獲得較豐厚的利潤應在預料之中，但水運公司卻爆出高達數(shù)十億元的巨額損失。有關交通專家指出，中國交通運力瓶頸問題仍會持續(xù)較長一段時間；問題的解決有賴于未來鐵路運輸能力進一步提高，預計真正緩解壓力要到2011年左右。

　　源于鐵路運力不足

　　港口船只嚴重積壓，主要是鐵路運力不足所致。大量等待來煤的船只被迫滯留于港口，造成壓船。據(jù)統(tǒng)計，全國鐵路日均裝卸車維持在10萬車皮左右的較高水平，但全社會日均申請鐵路貨車車皮已達28萬車左右，請車滿足率僅為35%左右。

　　秦皇島港務局商務科人士介紹，秦皇島港目前日均到港的煤炭車皮已高達5000～6000節(jié)，即便加上公路運煤，仍然不能滿足船只的運輸；每天港口壓船數(shù)仍高達30多條，滯留時間一般在24～72小時不等。

　　鐵路運力不足，是進口鐵礦石的港口大量積壓原因之一。屠德銘分析，受上半年緊縮性宏觀政策影響，目前鋼鐵價格雖有回升，但鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)對鐵礦石的需求并沒有恢復到前期水平；且鐵礦石進口屬于長期合同，早些時候高價進口面臨當前低價銷售形勢；加之前期訂貨仍會繼續(xù)到港，減少港口積壓存在困難。

　　港口嚴重的壓船壓港，給部分水運企業(yè)造成巨大損失。估計承運中國80%電煤水運的中國海運集團出現(xiàn)總共高達27億元的損失。該公司是中央直接管理的國有大型骨干企業(yè)之一，成立于1997年7月。

　　中國海運集團有關人士對《財經(jīng)時報》透露，這是中國海運集團截至今年7月末的損失額度。這一損失情況已在本月初上報至國務院高層。

　　中國海運調(diào)回運力

　　該人士解釋，損失主要來自兩個部分：一是電煤運價波動大。中國海運集團根據(jù)合同承運的電煤運價遠低于市場運價，譬如，秦皇島港到上海港的運費，僅為市場運費的40%左右，這部分造成的損失約為24億元。二是港口壓船極為嚴重。大量船只等待來煤，被迫損失運力價值1.1億元。據(jù)統(tǒng)計，今年1～7月的日均損失運力48.6萬噸，當前港口壓船的數(shù)量每天高達20多條。

　　此外，為集中保障電煤運力，充分補給電廠發(fā)電供應，中國海運集團從海外調(diào)回了上百萬噸運力。國際每船運價日均4萬美元，與國內(nèi)運價相比，存在巨大落差，形成了大約2.1億元的損失。

　　這位人士說，今年1～7月，中國海運集團承運了6183萬噸煤，同比增長120.1%；其中電煤為5236.9萬噸，同比增長125%。與此同時，其他運輸相應減少，鐵礦石進口運輸今年1～6月與去年同比減幅為25%，原油進口運輸去年同比也有所減少。

　　交通部有關人士向《財經(jīng)時報》指出，國家交通部門并沒有對運力損失做全面統(tǒng)計，但就目前中國海運集團的直接損失進行概算，數(shù)字應是巨大的，運力的間接損失將更為龐大。

　　這位人士并指出，就煤炭水運而言，運輸量過于集中在黃驊、秦皇島等港口，形成了嚴重的壓船壓港現(xiàn)象；另一方面，青島、日照、大連等港口的煤炭運輸大幅度下降，出現(xiàn)“吃不飽”的情況。

　　港口運力多方受壓

　　中國港口協(xié)會理事長屠德銘將目前沿海港口面臨的問題歸納為四點：港口總體吞吐能力不足，特別是集裝箱、原油、礦石、煤炭等碼頭港口；二是港口結構性矛盾突出，布局不集中，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重；三是部分港口信息化系統(tǒng)建設落后，物流經(jīng)營能力低；四是國有港口企業(yè)改革滯后，沒有建立現(xiàn)代公司治理結構和經(jīng)營評價指標體系。

　　從歷史規(guī)律看，中國沿海港口壓船壓港現(xiàn)象大約每10年就出現(xiàn)一次，呈現(xiàn)出周期性規(guī)律。早在1973年，周恩來總理曾為解決壓船壓港問題煞費心機。屠德銘指出，目前出現(xiàn)的水運壓船壓港是近20年來最嚴重的。

　　為此，鐵道部今年6月、7月曾連續(xù)兩次大規(guī)模搶運電煤，交通部7月末也開通華北公路、水路聯(lián)運通道，從事為期一個月電煤搶運。有關人士稱，這對交通水運壓力有所緩解，但效果并不明顯。

　　港口吞吐能力和集疏運系統(tǒng)建設明顯滯后于國民經(jīng)濟快速發(fā)展和進出口貿(mào)易快速增長，被認為是形成當前水運瓶頸的根本原因。屠德銘認為，事實上，“這也是中國行政壁壘、經(jīng)濟體制、法律法規(guī)不完善，經(jīng)濟結構不合理，缺乏超前和必要后備能力港口戰(zhàn)略的深層反映。”

　　拐點期待2011年

　　據(jù)最新統(tǒng)計，目前全國沿海港口共有生產(chǎn)性泊位4274個，其中萬噸級以上的原油、成品油及液化氣、煤炭、糧食、礦石、集裝箱等專用泊位397個，僅占總數(shù)的9.3%，大型化、專業(yè)化水平較低。

　　中國遠洋運輸(集團)總公司楊世成指出，現(xiàn)在世界航運正處于向遠東大轉移的歷史時期，中國應抓住這一難得的發(fā)展機遇，加快解決中國水運瓶頸，盡快提升自身的航運水平和國際競爭力。

　　天津港務局有關人士向《財經(jīng)時報》透露，天津港正計劃將占地12平方公里散貨物流中心擴建為22平方公里；秦皇島港也表示，他們正準備擴大港口吞吐能力的計劃。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰告訴記者，中國交通運輸?shù)钠款i隨著鐵路、水路和港口的建設和不斷加強協(xié)調(diào)，運力緊張情況將會逐步得到緩解。

　　在中國交通運輸協(xié)會常務副會長王德榮看來，目前出現(xiàn)的交通運力瓶頸并不會馬上結束，仍會持續(xù)較長一段時間。根據(jù)中國經(jīng)濟和交通發(fā)展趨勢，預計運力瓶頸拐點將在2011年左右出現(xiàn)，屆時，中國交通運輸能力將基本適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。