這種單個企業的限價措施并非首次出現，他們的目的是使自己的所有經銷商成為一個價格同盟。

　　外灘記者/鞠靖

　　8月1日，豐田威馳宣布降價5000元，這是其上市兩年間，第二次由廠商直接調價。

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但是，第二天，這個最新最低價就無法堅持，豐田經銷商告訴客戶，在新價格的基礎上，還可以贈送5000元的“大禮包”或者優惠2000元。

　　豐田在放下身價之后，又被踹上一腳，成為眼下汽車市場上最新的一個“倒霉蛋”。

　　啟價格同盟穩定車市

　　經銷商自作主張、自行其是的做法在當前車市并不罕見。比如：廠家指導價為20.45萬元的帕薩特2.0手排擋在經銷商處19.55萬元就可拿到；2.3L馬自達6經銷商背著廠家促銷暗降1.6萬元；福特蒙迪歐、廣州本田雅閣、北京現代索納塔等經銷商都在以促銷或暗降方式在低于廠家市場指導價的前提下，做著“賠本”買賣。

　　但是，并非所有的汽車廠家都能忍受讓這種現象持續，有消息說，一個“價格同盟”正在悄然形成，用以抵抗眼下的降價風潮。

　　上海通用的一家經銷商透露：“從本月開始廠家有可能會公布限價政策，屆時消費者將難以繼續從經銷商處得到更多優惠。”這種單個企業的限價措施并非首次出現，他們的目的是使自己的所有經銷商成為一個價格同盟。

　　東風雪鐵龍3月份就在廣州等地率先吹起價格聯盟的“東風”。其廣州區域經銷商被要求從3月1日起將“實際售價”上調5000元左右。并在一份相當于“盟約”的文件上面簽字，保證今后都將在統一的價格底線上銷售，否則將受到一次性罰款5萬元的懲罰。

　　兩個月前東南汽車也已經啟動了“價格聯盟”，現已有數家大型整車廠紛起效尤。所謂“價格聯盟”，就是要求經銷商在廠家處額外存入一筆保證金，數額在3～10萬元不等，經銷商汽車實際售價不能低于廠商的最低指導價，否則廠商將罰沒這筆保證金。這樣，像東南汽車原先曾出現讓利8000元的現象就不可能再出現。

　　一個未經證實的消息說，“價格聯盟”眼下已經升級，已經有幾個廠家聯合起來，準備共同限價，以保持整個車市價格的穩定。

　　市場不相信價格同盟

　　廠家啟動“價格聯盟”遭到了人們的非議。網上的一項調查顯示，超過92%的消費者認為整車廠家聯手啟動的“價格聯盟”有“限制競爭違背市場規律”之嫌。

　　北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉在接受記者采訪時說：“中國未來幾年內汽車價格不可能穩定。中國有13億人口，需求是非常復雜和多元化的。另外，中國城鄉差別非常大，如果汽車價格穩定了，我倒覺得奇怪了。彩電到現在價格平衡了，是復雜、激烈、殘酷的市場競爭形成的，汽車沒到這份兒上就不可能。”

　　對于同盟，經銷商們自己根本沒有信心。

　　龍運汽車貿易發展有限公司總經理楊兵說：“聯盟可以帶來價格同盟和服務同盟，但是這種聯盟很難成立的一個原因，是因為大家的基礎不同，比如像我們已經有了七年的發展經驗，但別的經銷商可能剛成立，與他們共同成立行業聯盟的困難就比較大。”

　　一些經銷商已經坦率地跟記者說，價格聯盟很難辦到，在現階段，要發展，還是得降價。

　　上海一家經銷商透露，現在廠家已采取“暗訪”形式考察經銷商是否遵守“聯盟”要求。而經銷商之間也有“暗訪”行為。只要市場壓力和資金壓力存在，一旦有某家經銷商突破廠家的價格底線，其他經銷商將會立即跟進。“法不責眾，大部分經銷商都出現違規時，再向我們追究違約責任也不太現實，這樣‘價格同盟’就會不攻自破。”上海一位經銷商這樣表示。

　　消費者相信還能再降

　　在一些廠家看來，現在的確已經站到了懸崖的邊緣。上海天鑰橋路上海大眾特許經銷商業務主辦程妤說：“上海大眾的POLO甚至已經低于國際價格，但消費者還在打聽什么時候還降，能降多少。”

　　目前，波羅1.4升基本型在歐洲市場售價折合人民幣約12萬元，而相同配置的國產波羅廠家指導價為10.38萬元，比國際市場低出近20%。高爾在巴西市場1.6升排量車型售價折合人民幣8.1萬元，而國產高爾在幾經降價后的廠家指導價最低6.98萬元，經銷商還可讓利6000元。長安福特蒙迪歐2.5采取了一步到位的定價策略，在增添了DVD等豪華配置后，26.98萬元的價格比歐洲市場同等車型便宜了近5萬元。

　　但是，消費者對于這些并不買賬，他們的選擇就是按兵不動。

　　如何突破眼下僵局

　　南京大學經濟學博士王林說，眼下的車市其實已經成為消費者和廠商之間的博弈。他引用薩繆爾森在《經濟學》一書中的結論說：“許多博弈的一個關鍵問題是建立信譽。如果你能遵守諾言，則你是可以信任的。但是，你不能僅僅通過許諾得到信譽，信譽必須與博弈的激勵相符合。”

　　王林的說法也許比較抽象，南京菲亞特汽車商務部總經理孫勇的說法就更為直觀：“國產車正遭遇著價格信任危機。”

　　更多的廠商開始用行動來詮釋孫勇的觀點。從7月開始，一些經銷商開始承諾降價補償措施，讓不少持幣待購的消費者吃下了“定心丸”。

　　但是這些看來還不夠。只有化解了存在于廠商、經銷商、消費者三者之間的深層次的矛盾，問題才能根本解決。這一點，除了市場，沒有人能夠做到。

　　記者手記

　　“人類一思考，上帝就發笑。”

　　提到“價格聯盟”，東南汽車的一位經銷商自己先笑了。而在他們的“上帝”——消費者那里，記者聽到的嘲笑更多。這種對于“價格聯盟”的諷刺，不知道那些汽車廠家有沒有切身的感受。

　　對于我們來說，“價格聯盟”一點也不新鮮，彩電、空調、鋼鐵等行業都曾出現過“價格聯盟”，但是最終都以崩潰收場。

　　從經濟學上分析，“價格聯盟”實質上就是卡特爾的一種表現形式。出于某種共同的利益，幾個企業勾結在一起，以圖通過其所占據的優勢地位維持高額利潤。

　　汽車廠家們顯然高估了自己的地位和處境。隨著汽車市場競爭的日趨激烈，他們自己是否占有市場上的優勢地位尚不確定；隨著經銷商們的日趨獨立，廠家對于經銷商的控制也在日趨式微；在宏觀調控的形勢下，資金和庫存的壓力日漸加大，甚至他們自己能否茍活都值得懷疑。在這種時候，他們“綁架”經銷商所形成的“價格聯盟”，恐怕連“烏合之眾”也算不上。

　　消費者對于“價格聯盟”顯然是難以接受的，所有被采訪的消費者都說“不優惠我就不買”，而網絡上的投票則用數字表達了這種民意。

　　經銷商對于“價格聯盟”也難以認同，他們最貼近市場，最直接感受壓力，他們知道消費者不會付出“贖金”，“價格聯盟”的“綁架”最終所帶來的結果必然是“撕票”。

　　“價格聯盟”將會扭曲汽車市場的價格信號，造成市場資源的不合理配置，最終受損的必然是整個市場經濟。