徐曇

　　和以往幾次一樣，京滬高速鐵路又因為國外競爭方的一個表態而再次成為熱點話題。記者在采訪中了解到，號稱僅次于“三峽工程”的“京滬高速鐵路”論證近15年，其間歷任三屆總理。雖然盛傳今年將上馬，但最近的信息顯示，在國家嚴控固定資產投資過熱的勢頭下，該項目仍將暫緩進行。

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　　尚未立項

　　不久前，鐵道部原來的“京滬高速鐵路預可行性研究辦公室”去掉了“預”字，改稱“高速鐵路辦公室”。這似乎顯示“京滬高速鐵路”的建設變得明朗起來。

　　但鐵道部“高速辦”對外合作組的有關負責人告知記者：“‘京滬高速鐵路’項目目前還處在“預可行性研究”階段，國家對此尚未立項。”

　　按程序，“京滬高速鐵路”的立項基本如此：由鐵道部把該項目的可行性方案遞交給國家發改委，發改委委托中國國際工程咨詢公司對該項目進行評估。評估的結果返還給發改委后，由發改委上報給國務院等待審批。

　　從1998年起原國家計委就委托中國國際工程咨詢公司對這一項目進行的評估。中咨公司交通業務部鐵道處的有關人士告知記者，已對“京滬高速鐵路”項目進行了全面評估。鐵道部“高速辦”的王處長對記者表示，目前該項目是否上馬，應用哪種技術方案，正等待國務院的決策。

　　去年，盛傳“京滬高速鐵路”2004年會上馬，至今仍遲遲不見動靜。

　　對此，中咨公司交通業務部鐵道處的有關人士告知記者，“京滬高速鐵路”今年會暫緩進行。這與國家的宏觀國策有關，有關基礎建設的投資在壓縮。

　　從今年4月27日起，國務院要求各地區、各部門和各有關單位在一個半月內對所有在建、擬建固定資產投資項目進行全面清理，清理重點包括鋼鐵、電解鋁、城市快速軌道交通、高爾夫球場等項目，以及2004年以來所有新開工項目。同時，在投資項目資本金比例、土地批發、銀行信貸等方面，也實行了比較嚴厲的行政或準行政性控制措施。而規劃中的京滬高速鐵路全長1463公里。如果采用輪軌技術，總投資約1300億元人民幣。大部分將來自世界銀行和商業銀行的貸款。

　　國務院發展研究中心市場經濟研究所研究員王青告知記者，這次宏觀調控對交通運輸的影響較大。調控對鋼鐵、城市快速軌道交通等投資項目限制很多。而且鐵路建設對鋼鐵的需求量很大。目前國內鋼鐵的1／3用于建造鋼廠，其次就是用于鐵路和房地產。

　　各方博弈

　　國務院對京滬高速鐵路項目遲遲難以立項，似乎還因為其承載了太多敏感的因素。此前，媒體的關注度更多的放在了“輪軌派”和“磁懸浮派”的爭論上。

　　京滬高速鐵路如果采用輪軌技術，時速可達250～300公里，全程約需4～5小時，總投資約1300億元；如果采用磁懸浮技術，時速能達到450～500公里，從北京到上海只用3個小時，耗資高達4000億元。

　　以中科院何祚庥、徐冠華、嚴陸光等為代表的院士，主張采用磁懸浮技術。而鐵道部，其系統內的研究員，以及其他科研院所的部分專家則力挺輪軌技術，認為輪軌技術遠比磁懸浮技術成熟。相形之下，“輪軌派”更為人多勢眾。

　　鐵道部科學研究院研究員何邦模告知記者，“輪軌派”和“磁懸浮派”的爭論事實上已不是問題的焦點。而在去年9月1日到5日，北京鐵道大廈舉行了一次內部會議，技術問題似乎已經明確了。去年9月的這一次會議少有公開報道，但這次會議事實上是“京滬高速鐵路”的第二次論證會。當時會議的議題有三：“京滬高速鐵路”的“必要性和可行性研究”、“方案提出”與“技術分析”。據了解，“技術分析”并沒有進行特別討論，堅持磁懸浮技術的院士們亦沒有參會。

　　此外，有分析認為，外國公司的激烈競爭，似乎也是京滬高速鐵路項目的掣肘因素。尤其是法國阿爾斯通、德國西門子和日本新干線公司在該項目上展開了近10年的較量。3家公司被認為擁有世界上最先進的3種高速輪軌技術。政府公關也從未停止過。

　　今年1月份，中國國家主席胡錦濤在法國與法國總統希拉克簽署了《中法聯合聲明》，“聲明”中交通運輸方面的合作引人注目：“發展關鍵產業部門，特別是能源、航空航天以及鐵路和城市陸路交通等部門的伙伴關系。為配合伙伴關系發展進行的技術轉讓，將確保兩國工業關系的平衡。”今年10月法國總統希拉克又將訪華，據稱法國政府主管鐵路部門的高級官員也將同行。

　　德國前總理科爾和現總理施羅德訪華時，每次與中國領導人的會談都會提及京滬高速鐵路項目。西門子也與鐵道部下屬的株洲電力機車廠進行合作，該廠今后將可為京滬高速鐵路項目提供國產化機車。

　　一位專家對記者表示，法國阿爾斯通、德國西門子和日本新干線都各有優勢。或許中國的最終做法是由符合條件的各個國家和各個企業參與競標。