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近來，鐵路運力吃緊的消息不斷。
鐵路運力緊張的原因有兩個。一是近年來鐵路建設不足。資料顯示，我國每年在公路上的建設投資高達3000億元，而每年鐵路投資不足600億元；1997年至2002年公路投資總額達1.4萬多億元，鐵路投資則不足3000億元。二是鐵路系統運輸管理和組織的效率甚為低下。2003年鐵道部突然放棄網運分離方案而進行主輔分離的改革，因為沒有“社企分開”的改
革，網運分離改革的意義不大。
但是，無論是投資還是運營，鐵路系統若要提高效率，不僅需要進行“社企分開”的改革，分離主輔業務，更要推進“政企分開”的改革，打開社會資本投資和管理鐵路的通道。
7月28日，國家發改委姜偉新副主任透露，針對近兩年鐵路運力不足的問題，國家“正在準備加大對鐵路建設的投入”。然而，鐵路投資的來源和效率頗值探討。根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國鐵路總里程將從2003年底的7.3萬公里增加到10萬公里，需要總投資2萬億元，每年投入1000億元。目前鐵路投資的主要來源是“鐵道建設基金”和開發銀行的政策性貸款，只有不到600億元。每年400億元的投資缺口顯然不能完全依靠政府投資。
根據7月19日出臺的《國務院關于投資體制改革的決定》，政府應該開放社會資本投資鐵路建設，特別是鐵道部應盡速制定可操作的鐵路投融資方案。近年來公路建設之所以引來大量投資，是因為國家和地方政府、公路投資公司明確了各自的投資權益和可靠的公路收益方式；相形之下，實行垂直管理的鐵路部門一直通過中央財政或系統內投入來進行封閉式的鐵路建設，投融資體制十分落后。
這就是說，政府不僅應根據國務院的決定從原則上“允許”社會資本進入鐵路建設或“核準”其投資項目，更重要的是確立和創新社會資本通過股權、債權等多種融資方式參與鐵路建設的投融資機制。這不僅可以刺激或大或小的企業資本投資鐵路，更可以動員千千萬萬分散的個人資本進入良性的投資渠道，有助于化解高儲蓄率的銀行風險。
其實，鐵路系統的投資建設和運營管理有著較高的投資回報率，時時吸引著社會資本的投資需求。
以貨運而言，今年貨運請車量一直高居，從去年初每天16萬多車攀升至今年每天28萬車的高水平，但請車滿足率卻由去年的51.5%下降至35%，鐵路運力的供給與需求矛盾加劇。鐵路運輸不但需求量巨大，相對于公路而言，鐵路具有成本低廉的優勢。交通部啟動公路運煤通道其實是沒辦法的辦法，因為汽車運煤非常不經濟，運量也小，汽車運價已達每噸公里6角左右，而鐵路運價僅每噸公里7分左右。
在客運方面，鐵路也顯現出與公路、民航競爭的實力。由于高速列車的競爭，日本的民航業已經式微；在法國，高速列車相對于民航業的優勢正在顯露；美國在發展了多年的高速公路后認識到高速鐵路的經濟價值和社會價值更為巨大。中國鐵道部正是意識到鐵路強大的競爭潛力，今年實現第五次提速，直達列車滿座率達97%，經濟效益明顯；明年還將實施第六次提速。
開放社會資本不僅可以解決鐵路投資“量”的不足，更可以提升鐵路系統的效率。社會資本的進入和股份制改造的實施，將改變因國家壟斷帶來的效率低下，而公司治理結構的改善則將提高被戲稱為“鐵老大”的鐵路運輸服務水準，實現國有資本的增值。而且，投資主體多元化和投資渠道多樣化并不影響國家對鐵路作為“國民經濟動脈”的管理和控制。
當然，鐵路效率提升還要以社企分開、主輔分離作為前提。去年鐵道部就把有關物資供應、勘測設計、工程建設等單位相繼剝離出去，今年更是把原屬鐵路系統的醫院、學校等單位全部成建制地移交給了地方管理，鐵路公檢法等部門的分離改革也在進行之中。鐵道部近日還宣布，將追究造成旅客列車晚點的單位的責任。這些改革和努力都為社會資本投資鐵路創造了基礎和條件。
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