本報記者 朱蓓 北京報道

　　似乎很多人都認為，新的《汽車產業發展政策》已經勾畫出了汽車零部件產業美好的前景。但是，就像理想和現實總是會有差距一樣，新的產業政策也只是一個產業發展的導向，反觀現實，差距不僅存在，而且很大。

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　　國產化率放開了嗎？

　　1994年的《汽車工業產業政策》的汽車零部件部分把重點放在轎車零部件上，并明確地提出了戰略目標：國產化。具體規定了轎車生產的國產化率是40%。

　　新的產業政策沒有明確地提出國產化率的問題，也沒有了40%國產化率的規定，這是否意味著國產化率從此就放開了呢？“不是的。”汽車零部件資深專家陳光祖明確地回答，“實際上，新的產業政策是通過視同整車的方法規定了國產化率的問題，并沒有放開國產化率。”

　　所謂視同整車就是將轎車分為若干總成系統，并按一定標準規定整車的構成，如果達到相應的標準就認為構成整車，按進口整車的標準收稅。這種方法是美國等發達國家采用過的，其目的也是為了保證轎車生產的國產化率。

　　規定是十分明確的，但能否實現又是另一回事。從當初桑塔納開始引進到基本100%實現國產化，用了7年的時間。這是一個漫長的歷程，也是我國零部件企業通過學習外國引進的零部件技術不斷提高的過程。

　　通過引進國外的整車，不斷學習技術并最終實現國產化，是當初提出以市場換技術的初衷。但我國目前的情況似乎已偏離了這個目標。現在引進一輛新車幾個月的時間就可以上市了，和技術相比，廠家更加看重眼前的經濟利益。雖然我國零部件整體水平已有了很大發展，但在這短短的幾個月的時間內，很難想象這些車能實現什么程度的國產化，廠家又能從中學到什么技術。

　　能參與哪些自主研發？

　　新的產業發展政策把實現零部件業的自主研發能力提到了一個十分重要的位置。第八章第三十條指出，“汽車零部件企業要適應國際產業發展趨勢，積極參與主機廠的產品開發工作。在關鍵汽車零部件領域要逐步形成系統開發能力。”在第一章第四條也有相關的內容。

　　“積極參與主機廠的產品開發工作”意味著要求汽車零部件企業要有很強的開發能力，能夠跟上整車技術的發展水平。國外汽車工業早已采用“提前采購”或“同步開發”的方式，即在整車開發的初期，零部件供應商就參加到零部件的開發，所開發的產品與整車同步試驗、改進、鑒定、投產，這就大大縮短了開發的周期。對零部件企業來說，不參與開發就拿不到訂單。

　　對于我國的零部件廠商來說，參與整車廠的開發過程，進入整車尤其是進口車的配套體系是十分困難的。

　　一方面，國外的整車企業在來華投資時為了降低成本和提高本土化程度，也帶動本國的協作企業如德爾福、博世、伊頓、米其林等世界知名零部件公司來華投資，這些零部件企業與整車廠有多年固定的配套關系。

　　另一方面，中國的零部件企業和產品與國外有很大差距。據中國汽車工業咨詢發展公司的首席分析師賈新光介紹，目前汽車上最主要的配件，如發動機、變速器、燃油噴射系統等具有高附加值的產品，都是由國外廠商提供的，我國的零部件廠商只能提供音響、內飾等低附加值的產品。

　　在這種情況下，我國的廠商只能做國外整車廠的二級或三級供應商，而無法進入整車的配套體系。因此，我國的零部件行業應努力與國內的整車廠如華晨、奇瑞等合作，這些國內整車廠由于本身的技術力量比較薄弱，在很大程度上要依賴零部件企業。

　　要想快速提升自己的研發能力有兩個主要的出路。其一是與國外零部件企業合資，向其學習技術；其二就是做好低端的低附加值產品，雖然從短期來看利潤不是很大，但如果能夠做好做精，就能取得壟斷性地位，市場將是無限的。

　　民營企業的機遇來了嗎﹖

　　新的產業政策第三十一條規定，制定零部件專項發展規劃，對汽車零部件產品進行分類指導和支持，引導社會資金投向汽車零部件生產領域，促使有比較優勢的零部件企業形成專業化、大批量生產和模塊化供貨能力。

　　這條規定實際上是提出了鼓勵和大力發展民營零部件企業。根據國際零部件業的發展經驗，民營企業應該也必將成為零部件行業的主力軍。

　　但我國目前零部件企業的發展還存在許多障礙，需要國家盡快出臺一些配套措施予以解決，否則民營零部件企業將舉步維艱。

　　在眾多困難中，最突出也是制約最大的就是投融資體制問題。由于我國目前還沒有形成一個完善的投融資體制，民營企業很難從正規的金融機構獲得足夠的資金。現在很多民營企業都是通過自籌資金和向民間借款等非正規的方式實現融資，但用這些方式能籌到的資金畢竟有限。

　　另外，像其他民營企業一樣，民營零部件企業面臨著市場準入的問題。我國現在還沒有完全實現計劃經濟向市場經濟的轉型，經濟主體在其發展過程中必然要受到政府宏觀調控的制約。根據中國目前的國情，往往還是只有得到政府支持的企業，才有發展的空間。