本報記者 孫斌 北京報道

　　汽車的傳動軸不見了，取而代之的是一塊厚厚的驅(qū)動電池，新能源的迅速崛起徹底顛覆了傳統(tǒng)意義上的汽車零部件集成體系。面對這樣新興的領(lǐng)域，剛開始蹣跚學(xué)步的國內(nèi)民營造車企業(yè)和配套商看到了自己的機遇。

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　　盡管在傳統(tǒng)汽油機時代，他們只趕上了末班車，但在新技術(shù)的起跑線前，每一個投入其中的競爭者都是平行站位。新一輪技術(shù)革命對他們而言，意味著能夠跨越傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈而跳躍式發(fā)展，這是他們在新一輪競爭中能和國際汽車巨頭同臺競舞的特殊時機。

　　跨越傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的壁壘

　　“我們在接手秦川后生產(chǎn)的福萊爾，尚未擺脫對傳統(tǒng)零配件供應(yīng)體系的依賴，而現(xiàn)在的混合動力電機驅(qū)動汽車Hybrid-S就不存在這樣的問題。由于動力總成的改變，我們可以在整車和主要零件技術(shù)上占主導(dǎo)。”比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理夏治冰說。

　　“原先我們還需要依靠西安周邊的配件供應(yīng)商，但做電動車我們企業(yè)就占了絕對的話語權(quán)，在鋰電池技術(shù)上我們有先天的主動優(yōu)勢。”他表示。

　　據(jù)夏治冰介紹，目前比亞迪汽車的零配件模具中心已基本搬到北京，這主要是為汽油動力汽車作配套的，而可能要量產(chǎn)的電動概念車核心的汽車動力總成則被比亞迪自身牢牢控制。

　　作為國內(nèi)獨家首推電池動力汽車的廠家，比亞迪的心思早已被業(yè)界熟知，2003年8月，比亞迪與西安高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、陜西省投資集團簽訂合資組建比亞迪電動汽車生產(chǎn)線合同，在西安高新區(qū)征地1500畝，總投資20億元人民幣，預(yù)計年產(chǎn)電動汽車20萬輛、零部件10萬套，并在上海建設(shè)了轎車科研開發(fā)中心。

　　比亞迪想要蠶食的這塊市場上，汽車巨頭通用和寶馬垂涎已久。兩者都把視線集中在了汽車的驅(qū)動能源更新上，不約而同地選擇了氫動力這種清潔的能源。在能源越來越緊張的今天，改變汽車的動力總成可能會是個有效的解決方式。但在氫能源的罐裝、儲備和使用壽命方面，離產(chǎn)品商業(yè)化還有較長的距離。

　　盡管各個廠家都很明白，目前依靠新能源驅(qū)動的汽車來實現(xiàn)利潤是空中樓閣，但如果現(xiàn)在不動手，那就會在下一輪競爭中失去主動權(quán)。

　　在汽車動力核心技術(shù)的掌握上，國外汽車巨頭和國內(nèi)造車企業(yè)的想法是一致的，它們都想利用新一輪技術(shù)變革的機會，確立自己在核心技術(shù)上的優(yōu)勢地位，從而在新技術(shù)時代松開配套供應(yīng)商雙手后具備獨立行走的能力。

　　拋卻舊供應(yīng)鏈的成本

　　整車廠家要想推行新技術(shù)，也必須在新舊供應(yīng)體系的選擇上作一取舍。盡管比亞迪汽車項目市場部人士認(rèn)為電動汽車的技術(shù)會有很好的市場前景，但事實卻證明電動車市場遠沒有比亞迪人想象的那樣樂觀。在這種前提下，比亞迪只好一手研發(fā)電池，一手繼續(xù)發(fā)展傳統(tǒng)動力汽車。

　　甚至比亞迪總裁王傳福在接受其他媒體采訪時都表示“在最近5年內(nèi)，由于市場、成本、使用環(huán)境等因素的影響，電動汽車不會給比亞迪帶來利潤，我有心理準(zhǔn)備。所以需要依靠傳統(tǒng)汽車制造的利潤來填補電動汽車暫時的利潤盲點。”所以在其混合動力轎車Hybrid-S推出前，中級車F6已經(jīng)在市場里投石問路，

　　然而比亞迪的發(fā)展重點最終還是會落在電動汽車上，傳統(tǒng)動力汽車領(lǐng)域的市場份額正在被越來越多的廠家所瓜分，作為一個行業(yè)后進者，比亞迪要想在這一傳統(tǒng)領(lǐng)域立足已是十分不易，更何況要想兩只腳走路所付出的資金成本遠比一門心思做一行的難度大得多。

　　“我們的資本很雄厚，做汽車的時候不需要融資。”盡管王傳福的話擲地有聲，但比亞迪汽車的銷售業(yè)績現(xiàn)在卻仍在依靠傳統(tǒng)動力汽車來維系。實際的情況是，它不僅為了電動車要投下巨資，同時由于在傳統(tǒng)造車行業(yè)里還是個新進入者，必須向掌握核心技術(shù)的零配件廠商交納相關(guān)的“學(xué)費”。有關(guān)人士表示，比亞迪若僅僅憑借在電池行業(yè)獲取的利潤來支持汽車發(fā)展，資金鏈會十分脆弱。

　　游走在傳統(tǒng)和創(chuàng)新之間

　　比亞迪還在前行路上不斷“交費”，它在沖破舊有供應(yīng)體系束縛和創(chuàng)立以自己為中心的技術(shù)體系過程中不斷迂回，而和它將在新舞臺上競爭的寶馬、通用則一邊繼續(xù)把持傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的優(yōu)勢，一邊也在加緊夯實自己在新技術(shù)上的優(yōu)勢地位。

　　作為世界上第一家氫燃料汽車制造商的寶馬，在部分7系列轎車上都已采用氫燃料內(nèi)燃機作為驅(qū)動裝置，并通過燃料電池供應(yīng)電能。據(jù)其參與研發(fā)的人員介紹，寶馬氫燃料汽車的批量生產(chǎn)工作始于2001年，在研發(fā)過程中，寶馬的工程師必須面對氫和汽油物理特性差異很大這一事實，為此需要設(shè)計相當(dāng)多的發(fā)動機零配件。其中一個零件就是用于氫氣的新供氣閥，這就是寶馬和多個公司共同協(xié)作研發(fā)的產(chǎn)品。而在研發(fā)過程中，作為整車開發(fā)企業(yè)的寶馬一直掌握著技術(shù)的主動。

　　“現(xiàn)在的問題是協(xié)作開發(fā)過程中，整車廠具有話語優(yōu)先權(quán)，零配件供應(yīng)廠商大多是要按照整車廠家的要求來設(shè)計產(chǎn)品，而且現(xiàn)在的技術(shù)分工越來越細，我們所掌握的更多的是某個微小環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢能夠保持的時間非常短。”博世市場部經(jīng)理仇非表示。

　　整車生產(chǎn)廠家即使是在新技術(shù)的研發(fā)過程中，也在竭力保持自己的控制權(quán)，而在它們最熟悉的傳統(tǒng)動力汽車制造領(lǐng)域，大廠家就顯得更加當(dāng)仁不讓了。

　　“對于這些廠家來說，非核心的零部件它們選擇集中采購，而核心零部件的技術(shù)則全部掌握在自己的手中。”博世的一位市場部人士表示。寶馬就是一個最好的佐證，其產(chǎn)品現(xiàn)在除了發(fā)動機總成自己生產(chǎn)之外，連變速箱都外包生產(chǎn)了，但在最關(guān)鍵的動力總成上，寶馬不讓步分毫，因為這是其他廠家不具備的，是寶馬獨有的優(yōu)勢。

　　當(dāng)中國的民營造車企業(yè)在苦苦追求異軍突起的新能源之路時，它們身后的這些跨國汽車巨頭顯然沒有閑著，甚至于這些巨頭的腳步邁得更快。無論是在會給中國造車企業(yè)造成歷史性機遇的新技術(shù)革命方面，還是在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域，它們都用自己上百年的人力和技術(shù)積累打壓剛看見點苗頭的中國人。

　　在目前的現(xiàn)狀下，國內(nèi)的大多數(shù)整車廠家和配套企業(yè)顯然不會在短時間里就能完成別人上百年的積累，對于大多數(shù)配套企業(yè)來說，被動地由整車廠挑選還是目前較普遍的現(xiàn)象，在傳統(tǒng)動力汽車的研發(fā)環(huán)節(jié)上，這些廠家大多掌握的還只是汽車生產(chǎn)過程中的外沿技術(shù)，這些技術(shù)的差距從產(chǎn)品推出到被對手跟進的時間都非常短。

　　傳統(tǒng)制造領(lǐng)域的劣勢逼迫國內(nèi)廠家必須利用新技術(shù)革命的契機，只有站在新技術(shù)的同一起跑線上，才有和國外的汽車整車廠及大型零部件商平等對話的機會，如果不另辟蹊徑，比巨頭們更快，等待市場弱者的命運就只有死亡。