本報記者 李毅明 北京報道

　　“隨著氫能等新技術的革新，很多零部件企業將會消亡，被產業所遺棄。”在談及汽車新技術發展對零部件產業的影響時，汽車資深專家陳光祖這樣說。

　　8月3日，紐約商品交易所9月交貨的原油期貨價格一度達到了每桶44.24美元，并以

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44.15美元每桶的收盤價格創下了21年來的最高記錄。而比高油價更糟的是，石油資源即將枯竭。據有關石油資源研究機構的估計，70年后全球石油資源將枯竭，有悲觀者甚至認為這一期限只有30年。

　　同時，大量汽油、柴油動力汽車的尾氣排放對大氣的污染也越來越令人憂慮。今年熱映的好萊塢科幻片《后天》，就描繪了由于溫室效應造成氣候異變，地球在一天之內突然急劇降溫，陷入第二次冰河世紀以及各種災難之中的景象。

　　在這樣的背景下，探尋新的清潔和可持續發展的能源成為了迫切的問題。而能源專家們認為，21世紀將是氫能源的時代，氫能源必將取代石油成為汽車動力源，汽車生產制造技術也即隨之發生變化，從而扭轉汽車產業，尤其是零部件產業的格局。

　　隱形戰略的王牌

　　跨國汽車巨頭在發展中會采取兩種戰略，一種是現實戰略，即市場戰略，就是不斷地搶占市場份額；另一種是隱形戰略，即高科技研發戰略，這是外人看不到的，“這才是跨國公司的真正王牌，不定什么時候拋出來一個別人做不了、能夠改變產業格局的新技術，實現一定的戰略控制，從而繼續獲得超常的利潤”。陳光祖說。

　　他認為，氫燃料電池汽車就是這樣一個隱形戰略。“氫燃料電池汽車靠氫、氧通過電化學反應產生動力，排放的是水和熱量，非常環保。”具備這樣的優勢，氫燃料電池汽車肯定會成為未來汽車的主流。目前，通用、福特、大眾、豐田、戴姆勒-克萊斯勒、寶馬、PSA、本田等所有的跨國汽車巨頭都在積極地進行氫燃料電池汽車的研發工作，技術已經很成熟，但專家估計其取代汽油車還需要二三十年甚至更久時間。

　　“關鍵在于誰能最先實現產業化。”一旦氫燃料電池汽車進入產業化階段，將對汽車產業，尤其是汽車零部件工業產生變革性的影響，有人甚至認為目前國際汽車市場6＋3的格局完全有可能被打破。

　　氫燃料電池汽車的關鍵零部件技術將是：驅動電池技術、氫儲藏技術、電動機技術、驅動系統控制與集成技術，其他還有諸如電視監視與管理系統技術、充電系統技術等眾多新技術，掌握這些技術的零部件企業在未來的發展中，除了獲得巨大的商業機會外，還掌握了極大的主動和優勢。

　　實際上，整車廠商由于某些技術的不足，早就聯手其他掌握專用技術的零部件廠商共同開發氫燃料電池汽車，比如通用汽車就聯手氫儲藏罐的生產廠商共同開發貯氫系統，并和掌握質子交換膜技術的企業共同研究和開發燃料電池。

　　而就像化油器的消失一樣，很多傳統的汽車零部件也將從氫燃料電池汽車上消失。以通用汽車全球首輛可駕駛線傳操控的氫燃料電池汽車Hy-wire為例，它的轉向、制動系統完全由電子操控，并采用了飛機駕駛中的線傳操控技術，傳統汽車上的轉向柱與方向盤，由一個彩色的小屏幕和兩個手柄代替，沒有了傳統的發動機、腳踏板、液壓轉向裝置等諸多部件。

　　那么，眾多的生產這些有一天將會消失的零部件的企業，如果不在新技術上早埋伏筆，進行產品結構的調整，面臨的將是什么樣的命運，也就不言而喻了。

　　商業化先頭部隊

　　雖然各大跨國汽車巨頭研發的氫燃料電池汽車車型和各自側重的技術路線不盡相同，加上氫燃料儲存技術難題、燃料電池組成本過高等影響，短時期各家都無法實現產業化和商業化，但他們都在積極地進行氫燃料電池汽車商業化推廣。

　　2003年7月，美國快遞業巨頭聯邦快遞(FedEx)公司和通用汽車聯合進行了一項燃料電池車的商用試驗，聯邦快遞在日本使用通用的氫動三號(HydroGen3)燃料電池車進行為期一年的正常貨品遞送業務。

　　另外，為了解決燃料電池車普及推廣問題，幾大跨國巨頭還紛紛聯手石油公司，以解決燃料補充的問題。通用汽車就曾與殼牌合作，在華盛頓設立燃料補充站，為通用的氫動三號補充氫燃料。今年7月20日，戴姆勒-克萊斯勒提供的新加坡第一輛氫燃料電池車投入試運行，同一天，英國石油公司全球第一家同時售賣環保燃料及普通汽油的銷售店也在新加坡開張。

　　日本矢野經濟研究所發表的《氫燃料汽車市場的開發動向》報告調查認為，氫燃料汽車將于2005年投放市場，在2008年以后實現量產，預計到2010年，全球氫燃料汽車的保有量將達近4萬輛。

　　通用汽車對外宣稱，公司計劃在2010年將Hy-wire批量生產，并希望成為第一家售出100萬輛氫燃料電池汽車的汽車制造商。寶馬公司則計劃在2005年大規模生產氫燃料電池轎車，為此，寶馬已經投入了將近10億歐元，并且將在2005年以前再追加投入近10億歐元。

　　同時，很多國家也制訂了各自的燃料電池汽車量產計劃。美國能源部制訂的“氫計劃”提出，要在2010年讓燃料電池車在汽車市場上占25%。

　　日本經濟產業省提出的發展目標是，在2010年前要把汽車用燃料電池的價格降低到普通汽油發動機的水平，并從政府機關開始普及燃料電池車。

　　而就在幾天以前，中國燃料電池轎車項目負責人、同濟大學副校長萬鋼透露，中國也制訂了燃料電池汽車批量生產的計劃：在2008年奧運會上，燃料電池汽車將被投入使用，2010年實現萬輛級量產，2015年燃料電池汽車的產能達到10萬輛。

　　中國的機會

　　“我們國家在燃料電池汽車方面與世界先進水平的差距相比傳統汽車來說要小很多，因為我們的起步時間和世界很接近。”陳光祖說。發展燃料電池汽車將是中國汽車產業擺脫目前落后局面，實現跨越的一次機會。

　　國家在這方面的投入一直都很大。近幾年，僅科技部在氫燃汽車開發研究方面投入的資金就超過了4億元，“十五”期間，氫燃汽車開發還被列入了“863”重大科技攻關項目。目前，由上海市和北京市分別牽頭的氫燃轎車和公共汽車都已經研發出了第二代產品。

　　最近，在全球基金和聯合國開發設計署支持下，“燃料電池公共汽車在中國商業化”項目已啟動。作為燃料電池汽車關鍵技術，我們國家在燃料電池研究方面起步非常早，早在1958年，天津電源研究所就開展了固態燃料電池的研究工作。最近，上海神力科技有限公司研發的質子交換膜燃料電池已經達到了國際領先水平。

　　但在燃料電池汽車整車開發，尤其是能夠適應市場需求量產的整車開發方面，我們與世界先進水平的差距仍然很大。

　　首先，我們的整車廠商專業化的研發能力差，企業信息化水平低，一些規模較大的企業其核心技術一直依靠國外合作伙伴，而技術門檻較低的零部件產業呈現的卻是散、亂、差的狀況，研發能力也參差不齊。

　　“中國零部件行業散、亂、差的核心問題是同質化，是企業的創新能力不足導致的。”陳光祖解釋說，在這樣的情況下，我們很多零部件企業的日子過得還不錯，那是因為中國有一個不可復制的特點，就是自身的需求巨大，加上我們的勞動力素質很好，價格便宜，所以中國在很長一段時間內將會是全球汽車零部件制造業的基地。“先進技術的普遍應用會有一個過渡的過程。”但這個過程不是無限期的，隨著汽車工業水平的不斷發展，如果不大力提高零部件企業的素質，所謂的優勢很快就會消失。

　　另外，燃料電池汽車的開發還是一個系統的工程，除了國家政策的扶持外，還需要冶金、石化、機械、電子、輕工、建材等相關行業共同努力，共同參與。而這并不是件容易的事。