華晨高層為期權談判 失衡的天平倒向何方？

　　本報記者 韓彥 北京報道

　　與兩個月前相比，蘇強明顯憔悴了許多。

　　8月4日，出現在長城飯店二樓的他，失去了從前經常掛在臉上的微笑。

　　對華晨了如指掌，講話也從不需要打草稿的蘇強，這次在面對一小群記者時，卻把一篇名為《競爭只會提高華晨的生命力》的文章照本宣科了一遍。

　　這樣的情況通常有兩種可能：其一，是別人為他寫的稿，他別無選擇地要一字不落地讀完；其二，是在眼下這個變機四伏的關鍵時刻，一些事處于膠著狀態，隨時可能失去主動，他不想再生枝節，所以超乎尋常地謹慎。

　　講完華晨不會倒的六個原因之后，蘇強即刻起身離去，把揣了一肚子問題的記者們留給了華晨汽車副總裁及銷售公司總經理鄭豫。

　　這是蘇強自從拋售了自己所持1445.8萬股華晨中國(1114H.K)，并因此引發媒體有關“華晨管理層沽空股票集體辭職”的集中報道，以及華晨股票在香港、美國兩地股市大幅下挫危機之后，第一次與媒體正式見面。但他卻幾乎只字未提剛剛發生的這些事件。

　　從他談的關于為什么華晨不會倒的六個原因看，蘇強仍然身在其位而且對華晨充滿希望，但是一系列的負面事件又因何而起？蘇強的謹慎到底出自何種原因呢？

　　期權談判

　　蘇強走后，前不久剛從著名咨詢機構第一波士頓加盟華晨汽車的鄭豫開始向大家介紹金杯海獅和中華轎車的產銷情況和M2的進展，一些記者開始離去，最后，幾乎全部走光了。在這個時候，為了打消本報記者的疑慮，鄭豫終于讓華晨汽車公關經理呂強專門撥通了蘇強的手機：

　　“蘇總，你只告訴我你會不會辭職？”

　　“不會辭職。”

　　“不會辭職的期限是多長時間？”

　　“這個不好說吧。”

　　“那么在期權兌現后也不會嗎？”

　　“兌現以后也得干下去吧。”

　　“大股東答應的那9.446%的期權你認為什么時候可以兌現？”

　　“那你得問他們，我們還在為此和他們談判。”

　　對話到此結束。但這已經傳遞給我們一些明確的信息。

　　首先，蘇強等人現在還不會辭職，因為他們并沒有拿到應該屬于他們的東西；第二，在吳小安、洪星、蘇強、何濤與華晨第一大股東之間，最近發生的一些事情可能與他們就兌現期權之事與遼寧省政府進行的談判有關；第三，談判或許進入了僵持階段，但仍在繼續。

　　談判的原因自然是香港聯交所董事會公告中曾發布的一段話：“根據二零零二年十二月十八日訂立之四份認購期權協議，華晨汽車集團控股有限公司分別向吳先生、洪先生、蘇先生及何先生各人授出一份認購期權，可按行使價每股股份0.95港元，分別向華晨汽車集團控股有限公司最多認購92?911?266股股份、84?464?788股股份、84?464?788股股份及84?464?788股股份，每份認購期權可自二零零三年二月六日后滿六個月當日起計三年內隨時全部或部份行使。”

　　但是這筆期權什么時候以怎樣的方式兌現？作為大股東至今沒有給他們幾個人一個明確的時間表。

　　從蘇強帶著他招來的人馬面對媒體的舉動看，他背后的利益群體絕不希望華晨倒掉——至少現在不會以全面撤退這一絕殺招術來導致這個結果。眼下看來，似乎還沒有辦法讓華晨在失去這四大金剛之后安然無恙。

　　但是天平兩邊似乎正在失去平衡。如果談判徹底破裂，蘇強他們除了離開也別無選擇。

　　在這一點上，就要看雙方誰的籌碼更重了。

　　對蘇強等四人而言，華晨是他們做了十年的一件事，其間投注的心血精力，以及經營過程中自然會伴生的豪情與夢想，無法簡單地以金錢的數字來衡量。但3.5億股期權對任何人而言又都是難以妥協的數字，于是弱者一方自然會破釜沉舟地一搏，以圖置之死地而后生。

　　而對大股東而言，華晨汽車更是一枚絕不能失陷的棋子，一方面自主研發正在關鍵時刻，投入巨大并寄托厚望的M2明年中期就會投產；另一方面，與寶馬的合資企業現在也正在投產，其在整個振興東北老工業區的大計劃中意義非凡。

　　現任新華晨主席楊寶善曾表達過遼寧省對華晨的期待——到2010年，華晨集團將產銷汽車78萬輛，發動機產能90萬臺，利潤68億，銷售收入1300億，占據中國汽車市場10%的份額。

　　有一個推論幾乎已成業內人士共識：如果現任管理層集體離職，而由大股東派駐人馬接任的話，華晨必然會再走一些彎路，而激烈的競爭形勢卻不會給它這樣的機會。

　　在這一天的晚些時候，一位知情人士對記者說了這樣一句話：“吳小安等人早在去年機會比較好的時候就拋掉了大部分股份，可能是出于他們對大股東信心不足，落袋為安；而在與大股東的談判過程中，蘇強又把最后的大筆股權拋售顯然是給大股東施加了一次壓力。”而輿論的推波助瀾恰恰印證了現有管理層集體辭職這個最后的砝碼到底有多重。而后，他甚至情不自禁地對記者說：“現在的結果是，管理層有可能得到更多。”

　　對此，經濟觀察研究院院長清議的評價是：“如果事情最終讓我們看到這樣的結果，那就說明蘇強他們用市場的方法，解決了股東和管理層關系這一公司內部治理的核心問題，這看來是最好的方法。”

　　但我們仍然無法簡單地相信上述建立在推理上的邏輯，因為一些事情現在并未明了。

　　首先，大股東方面在這件事情上表現出來的是沉默。《南方周末》的一位記者為了采訪楊寶善，在他的辦公室外面等了幾天未得只言片語。而有關辭職一事，有媒體直接指出吳小安等四人是向遼寧省政府請辭，但最終出來辟謠的人里面卻沒有政府的發言人。這樣的沉默，究竟是妥協的無奈還是暴風雨前夕的平靜？

　　除此之外，之前的報道中各媒體對華晨的資金和經營狀況的猜測與質疑是否屬實？因為這往往是管理層拋售股票的最重要原因。

　　通過華晨中國的澄清公告，我們可以看到，1999年華晨中國在仰融主持下通過的購股權計劃中，吳小安、蘇強等4人作為早年跟隨仰融的高管，每人以每股1.896港元的認購價共獲得2600萬-3500萬股不等的認股權。但直到現在已經幾近售空所認購股票之時，他們每個人還都有8%-9%的認股權沒有行使，因此3.5億股的期權究竟是雞肋還是肥肉也有待進一步明朗。

　　M2

　　8月3日，記者兩次打電話到華晨總部負責研發的副總裁趙福全的辦公室，他的秘書都說：“趙總在開會。”記者馬上聯想到曾聽說最近遼寧省政府不斷地給華晨高層開會一事。

　　或許趙福全現在并不能像他所期望的那樣心無旁騖地開發自己的車型，但鄭豫卻帶來了中華M2的真車照片。“我們計劃在明年下半年推出，而現在正盡一切努力把這個時間提前。”鄭豫說。

　　M2有很多地方讓人不得不聯想到寶馬，我們也從M2身上更清晰地看到了華晨自主、合資兩條腿走路的意圖和結果。

　　“在這兩條腿里，我們的重點還是自主品牌。”對于一直遭人詬病的華晨在與寶馬的合資企業中幾乎完全放棄了話語權一事，這次蘇強很直言不諱：“我們與寶馬合資除了作為股東進行分紅以外，更主要的是近距離學習，提高自主品牌的管理能力。”

　　分紅現在是分不到的，國產寶馬正處于價格的尷尬地位，奧迪的促銷使它騎虎難下。就算沒有這個問題，中期5萬的銷量也讓人難寄太多的利潤希望。

　　但這種放棄現在看來絕非白白地付出，盡管合資企業里品牌是寶馬的，質量標準是寶馬的，甚至營銷網絡和采購體系都是寶馬說了算，但中華還是巧妙地借到了寶馬的基因，而這種借鑒應該已經得到了寶馬的默許，單看圖片我們甚至懷疑M2的車燈會不會與寶馬5系共享。

　　“M1當初是按一款車身長而大的C級公務車開發的，目標客戶人群相對較窄，因此年產銷2萬輛的規模是合理的。2002年下半年，華晨在意大利賓尼法利納、德國保時捷參與下啟動了全新M2轎車的研發工程，M2長度4.6米，屬B級中型轎車，有多種車型和配置，包括華晨聯合開發的渦輪增壓發動機，因而更適合私家車主駕駛，目標面向家庭轎車市場，目前，M2已完成設計定型，將于2005年投產。”蘇強說。

　　而鄭豫傳遞的信息是M1今年1-7月的銷量只有1萬輛左右，7月份僅有800臺，這很讓她苦惱。

　　她表示M2的價格肯定會比M1低，并且改掉了老M1身上的弱點。果真這樣，無論是華晨還是消費者都可以對這款車寄予較高的期望了。對于華晨中國的大小股東而言，M2如果能在明年創造一個奇跡，這幾天跌去的一成多市值就不算什么了，而巨大成交量背后的接盤人更會身受其益。