本報駐滬記者　馬凌

　　上汽生產的產品都是外國品牌，它本身既無品牌，亦無技術，只是作為一個加工型企業靠數量而進入全球500強，這反而凸顯出中國汽車工業產量大、品牌小的尷尬

　　2004年7月12日，全球500強的豪門“俱樂部”里首次出現了一家來自中國的汽車企

周旋于幾個男人間的她 斗三國與眾將一拚高下 美女啦啦隊招募中 財富之旅誠邀商戶加盟

業。

　　這天，在美國《財富》雜志公布的最新一屆全球500強名單中，上汽集團以2003年銷售收入972.9億元人民幣(約合117.546億美元)的成績，名列世界500強企業排名表第461位。

　　對于正陷入低谷的中國車市而言，這算得上一個難得的亮點。有業內人士認為，作為一個令人振奮的標志性事件，它表明中國的汽車制造業在規模和技術上已達到一定水平，也標志著上汽集團所代表的中國汽車工業的合資之路所取得的成績。

　　而對于上汽來說，此番躋身《財富》全球500強名單頗有些意外，因為早在2002年7月25日，上汽第一次正式提出躋身全球500強戰略目標時，制定的時間表是2007年。如今這個目標的實現被提前了整整3年。

　　轎車銷售量從2001年30萬輛，到2003年近60萬輛，并最終躋身中國企業夢寐以求的全球500強名單，看起來上汽有理由為此舉杯相慶，但出乎意料，上汽卻最終不得不選擇了低調從事。

　　除了一篇長達1萬字的媒體通稿，我們再沒有得到任何來自上汽內部的聲音，“本來是有一個大規模的新聞發布會，不過現在已經取消了，”代理上汽集團公關業務的一位相關人士說，“因為后來覺得該說的都已經說了。”

　　中國車市井噴的最大贏家

　　上汽的低調不難理解。業內資深分析人士鐘師首先在媒體上發表評論稱，上汽集團進入全球500強是“形式大于內容”。其理由是，上汽集團的主要企業是上海大眾和上海通用，他們生產的產品都是外國品牌，上汽本身既無品牌，亦無技術，只是作為一個加工型企業靠數量而進入全球500強，這反而凸顯出中國汽車工業產量大、品牌小的尷尬。

　　鐘師所言不虛。來自上汽的資料顯示，上汽集團旗下66家合資企業的銷售收入和利潤已占整個集團總量的95％以上。外界對此的評價是，上汽集團越來越像一個投資公司，除了銷售額和市場占有率，其手中的底牌乏善可陳。

　　這種尷尬并非上汽獨有。據《中國經貿》統計，我國進入全球500強名單的企業，人均銷售額和利潤額分別只有4.41萬美元和0.21萬美元，均為500強平均數據的1／7左右。這說明中國上榜公司普遍缺乏核心競爭力。

　　由于美國《財富》雜志評選全球500強的主要標準只是企業銷售額，業內人士由此指出，進入500強并不代表上汽具備了相應的競爭力，其上榜更多得益于近兩年來中國車市的井噴。

　　眾所周知，從2002年開始，中國車市迎來了出人意料的超速增長，有關統計數據稱，2003年，全國共生產汽車444萬輛，銷售437萬輛，同比分別增長36.6％和34.5％。其中最為生猛的是轎車產品。當年國內轎車總產量為201萬輛，銷量為197萬輛，同比增長84.4％和80.7％。中國已經超過法國，成為世界第四大汽車生產國。

　　行業利潤則更是花團錦簇：2002年我國汽車行業銷售總收入為6465億元，比上年增長30.8％；實現利潤431億元，比上年增長60.94％，利潤增長高于銷售增長30個百分點，汽車行業的平均利潤率高達28.45％。如果單算那些旺銷的轎車產品，其利潤率甚至高達100％。

　　而上汽集團幾乎可謂這場井噴的最大贏家———2003年，國內三大汽車集團產銷量占全國的48％，達到210萬輛。而上汽又是三大集團中惟一一家全部生產乘用車的企業。

　　面對這種過于驚人的行業增長速度，觀察人士頻頻提出警告。2003年4月國際投行高盛公司出臺報告稱，國內的汽車企業很快就將告別這種不正常的暴利時代。“這種市場增長可能像一種揮發性液體，是不穩定的。”

　　這個預言很快在今年被印證。正如大家所看到的那樣，車價開始一瀉千里，消費者開始持幣待購，仿佛在一夜之間，形勢就已然逆轉，普遍性虧損的前景已經顯露。

　　這多少有些戲劇性，上汽提前3年實現戰略目標，成為第一家進入全球500強名單的中國汽車企業。

　　隨之而來的問題就是，這個狀況還能保持多久？至少從目前的狀況來看，前景不容樂觀———這也是上汽不得不選擇低調的另一個更重要之原因。

　　首先的問題就是產能過剩。咨詢公司羅蘭.貝格稱，國內汽車業產能過剩超過50％，而這種現象至少持續到2005年，由此整個行業將經歷一場大規模整合。

　　據統計，2003年全國全年轎車庫存為4萬多輛，其中十大轎車廠家庫存只有象征性的2724輛。但今年僅前5個月全國轎車庫存就高達6.32萬輛。其中6月份市場新增庫存轎車就達到4.83萬輛———這還是一個相當保守的數據。

　　其次，車價易降，成本的降低卻非朝夕之功。有說法是，國內汽車廠商的日常運營成本是國際平均水平的8倍，車身制造成本是國際的兩倍，而占總成本60％以上的零部件采購成本，要比國際平均高出50％。

　　上述一切都直接意味著銷售額、利潤的迅速下挫。盡管有分析說，車價到今年年底會有所反彈，明年會進入穩定期，但業界的一致觀點是，今年全年汽車市場增長率較2003年將有明顯回落。

　　大勢不利，上汽自然難以脫身世外。今年6月份，大眾汽車在中國的市場份額下降到了16％，比去年同期減少了35％，這是大眾公司在中國第一次面對業績下滑。為此，大眾汽車已經在早些時候發出了全年盈利警報。

　　因此，上汽集團要想在明年繼續留在500強之內，變數頗多。

　　上汽夯實基礎

　　如果拋開所謂的排名，面對現實，那么上汽要做的工作就是夯實這個美麗的泡沫，而這個工作的核心就是自主研發。

　　2002年7月25日，上汽在首次正式提出躋身世界500強的戰略目標的同時，還提出了另外一個目標———生產5萬輛鳳凰系列自主品牌轎車。

　　上點年歲的上海人都對這個名字不會陌生，鳳凰牌轎車是1958年上海汽車工業誕生的第一輛四門轎車(后改產為上海牌轎車)，也是國內最早的轎車之一。“草窩里飛出金鳳凰”，曾是上世紀50年代末流傳于上海里弄的一句名言。

　　據記載，1991年11月25日下午，上海轎車廠在生產了最后一輛上海牌轎車之后，廠房在一陣爆炸聲中夷為平地，騰出的17萬平米土地隨后讓位于上海大眾的二期工程。上海人的驕傲至此消失。

　　直到11年之后，上汽集團在呈交上海市政府的一份報告中稱：上汽集團要實現躋身500強企業的目標，僅僅靠現有業務的自身增長是達不到的……因此，上汽必須發展自主品牌汽車，擴大整車零部件出口，新增汽車服務業務，推進跨地區跨行兼并重組。

　　盡管有關三大汽車集團難有動力自主研發的觀點一度甚囂塵上，但客觀而言，我們也必須看到他們在這方面的努力和進展。

　　就在上汽進入全球500強消息公布的同時，7月23日，上汽集團與朝興銀行在韓國共同宣布，他們已經就上汽集團收購雙龍汽車控制權的有約束力諒解備忘錄的條款達成一致意見。該備忘錄將于2004年7月27日在漢城正式簽訂。

　　韓國雙龍汽車公司是韓國第四大汽車制造企業，以生產銷售越野車與高檔房車為主，更重要的是，其擁有奔馳的發動機技術，上汽集團可以通過對其的控股，實現對一流發動機核心技術的掌握。

　　而更早一些的新聞則是，6月17日，英國羅孚汽車與上汽已就合作達成一致協議，雙方將在汽車項目上展開一系列的合作，并最終形成戰略合作伙伴關系。雙方合作的內容將包括開發新車型、拓展羅孚全球汽車市場等。

　　分析人士認為，上汽通過與羅孚的合作，能夠得到后者一流的汽車底盤懸掛技術，為自主研發積累重要經驗。

　　至于研發所需資金也已非虛妄之談。據稱，目前上汽集團正在積極籌劃海外上市，包括花旗銀行、中金公司、高盛、瑞銀華寶在內的幾家投資銀行已在7月10日前提交了建議書。業界的普遍看法是，上汽謀求上市融資的主要動力之一是加大對自主研發的投入。

　　而早在2002年8月，上汽集團就成立了汽車工程研究院。這家研究院不同于已有的泛亞技術中心和大眾技術開發中心(這兩家研發機構分別與通用、大眾合資)——它完全受控于上汽集團。工程院院長、上汽集團副總經理陳因達說，該研究院成立的目的是為上汽獲得技術上的核心競爭力發揮引擎作用。

　　據悉，今年年初，上汽集團從下屬合資公司抽調了4名骨干工程師，由此組建了一個十多人的實力強勁的研發團隊。“具體情況現在一點都不能透露，因為只要一提研發平臺、排量等等就等于說白了，”上汽集團總裁辦有關人士表示，“但是可以肯定的一點，這個研發團隊的目標就是為實現2007年生產5萬輛自主品牌轎車。”