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本報記者 李富永
率先實行延誤賠償制度的深圳航空公司，能否帶動全行業效法，從8月2日航空公司的表態看，似乎已經走進死胡同：他們已經改口了，完全不再是上月初的積極說法。
不過，改變說法的東航和國航，最近偏偏又開了延誤補償的先例；而上航則指出，
該公司一直有針對延誤的內部補償辦法，只是他們認為這是一種企業行為，不應被強制執行。
8月2日下午，在上海市消協組織的“航班延誤維權座談會”上，東航、上航、國航等航空公司表態：目前，不會出臺航班延誤的具體賠償方案，并且表明了苦衷，沒有專門的部門來認定航班延誤。航班延誤原因多種多樣，歸納出來有29種之多，而歸結為承運人的原因只有4種。目前沒有一個中立的第三方對延誤原因給出一個公正的評價，導致很多乘客認為航空公司憑借技術和信息優勢“自說自話”，逃避補償；東航表示，《指導意見》并未大量征求航空公司意見，由于延誤補償是一個復雜的系統工程，對此企業缺乏相應準備。
民航系統的官員說，如果按航班延誤每客補償200元計算，僅南航一家去年就要付出1.6億元的巨額賠款，這對利潤率并不高的航空公司而言是難以承受的，其結果必然導致企業為減少成本而降低服務，引發惡性競爭。
既然國航、南航、東航三大公司都這樣說了，航班延誤補償沒戲了。盡管上月初他們的說法是“方案正在制定中”，東航甚至“將于近期拿出具體的補償辦法，目前該方案已進入最后的修訂階段�！�
業內人士分析說，深圳航空是屬于單獨基地的航空公司，公司規模相對較小，且航線密度有限，因此制定航班延誤補償辦法相對比較容易；而三大航空公司大規模的航線擴張本來就面臨飛機運力緊張的問題；加上機構臃腫調配效率不高，航班延誤的情況一直以來都比小航空公司更嚴重，當然不敢輕易承諾補償。
不過，一旦有一家公布了賠償標準，其他公司很難置身事外。民航部門統計，7月以來全國“霸機索賠”事件高達300多起。有的以補償了事。7月7日東航青島飛上海的M U2554次航班延誤，機上100多名旅客拒絕下飛機。經過調解，東航賠付每位旅客300元現金。
幾天前，因為延誤24小時，東航還對M U5440航班上的100多位乘客進行了全額賠償，國航一架從拉薩飛往成都的飛機也給每位乘客賠償了500元。
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