★文/蒯佳祺

　　2003年以來的全球造船業只能用“火爆”一詞來形容。尤其在遠東地區，韓國、日本、中國全球三大造船廠的訂單早已簽到2007年以后。生產與造船相關配件的工廠也正在滿負荷運轉，許多專門提供貨船發動機的工廠，訂單也排到了2007年。

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　　中國造船廠的異軍突起尤為引人注目。中國最大的現代化船廠——上海外高橋造船廠，目前已成為世界“好望角型”散貨船建造中心之一。中國制造散貨船的價格和技術開始逐漸具有國際競爭力。2003年末，日本郵船株式會社與外高橋船廠簽訂了兩艘好望角型散貨船建造合同，這是有史以來該社首次在中國訂購船只，也更激發了中國造船業的熱情。

　　緣何火爆

　　造船業火爆的背后是航運業的異常繁榮，而引發這一行情的最直接原因都與中國有關。一是由于中國基礎性行業和房地產投資過熱，形成對鋼鐵等原材料的爆炸性需求，導致全球散貨船供不應求。這一點從國際重要的航運指數變化中可以看出。倫敦波羅的海干散貨運價指數(BDI)自2003年9月份從2300點啟動，到2004年1月底達到5600點，漲幅驚人。同樣，上海航交所的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)近期也同樣出現大幅上漲，在2003年10月份達到1250點附近，而到2004年3月中旬已經攀升到1550點左右。從整個海運價格指數來看，上漲主要體現在干散貨運價指數方面，集裝箱運價指數則基本保持小幅攀升的趨勢；二是中國已成為全球第二大原油進口國，中國政府要求原油進口的50%要自己運輸，這直接導致對油輪需求增大；三是中國已成為世界第三大貿易國，造成集裝箱船緊張。除了以上主要原因，國際規定2015年前全球的單殼船要全部淘汰并升級為雙殼船；另外由于全球性低利率，使得周期長、資金需求大的造船業融資成本低，刺激了船東的造船熱情。

　　總體效益不高

　　中國船舶工業行業協會近日在上海表示，由于國際航運市場持續升溫，對船舶的需求量大增，中國造船業生產增勢強勁。但不容忽視的是，由于造船用鋼等原材料成本上升及前幾年承接的低價船訂單等因素，中國造船企業的虧損面依然較大。

　　該協會提供的信息顯示，今年一季度，中國造船業完工量達152萬載重噸，其中出口船舶105萬載重噸，分別比上年同期增長1倍以上；新承接船舶訂單450萬載重噸，其中出口訂單370萬載重噸，分別比上年同期增長101%和74%；手持船舶訂單2921萬載重噸，比上年同期增長1倍。 但中國造船業強勁發展與效益水平之間的“落差”依然存在。今年一季度，中國規模以上605家船舶工業企業完成工業總產值192億元，實現產品銷售收入122億元。但全行業盈虧相抵后實現的利潤總額只有862萬元。船舶工業企業中虧損企業達205家，虧損面達34%。

　　據分析，中國造船業總體效益水平依然不高的主要原因是：船用鋼材價格持續上漲，供貨短缺的壓力在增大；電力供應不足，能源緊張對造船業的制約在加劇，這些都在加大造船業的成本。而今年完工的船舶基本都是前幾年船市低迷時承接的低價船。

　　造船業需要冷靜

　　在這樣的背景下，中國造船業有必要保持冷靜的頭腦來面對目前市場大熱的局面。首先需要關注的是，這一波國際航運業的繁榮能夠持續多長的時間？隨著中國經濟宏觀調控的逐漸深入，經濟增速放緩和增長質量提高，此次行情的最大誘因正逐漸被削弱。鋼鐵價格的明顯回落就是一個信號。隨著中國經濟增長放慢腳步，國際航運市場的異常繁榮可能難以長期持續。如果航運業降溫，那么與其息息相關的造船業也將受到影響。

　　其次，由于中東地區的不穩定因素依然存在，全球油價仍將在高位持續一段相當長的時間，這對整個交通運輸業的發展都是很不利的。高油價會抬高航運成本，從而促使船東提高運費，這會在一定程度上抑制貨運量的進一步增長。

　　第三，造船業的短期快速增長可能會帶來造船能力供過于求，從而為未來的行業發展埋下隱患。在巨大利益的驅動下，國內許多船廠已經紛紛開始利用預付款改造、擴建船臺。由于造船業投資巨大，對市場供求反應敏感，如果造船業出現過多的低水平重復建設，未來可能會因產能過剩而被淘汰，從而造成巨大的浪費和損失。

　　第四，造船廠在接單時面臨著較高的風險。這里的風險主要存在于三個方面：一是船東的信譽和實力，即是否能夠及時按契約付款；二是船廠本身是否有能力按時完成訂單，這不僅需要考慮船廠船臺的容量和效率，還要綜合考慮發動機等重要零部件和鋼材等原材料的供應能力。如果一艘船不能按時完工，勢必影響接下來的船舶建造進程，這樣很可能導致骨牌效應。也許到第三、第四艘船的時候，船廠沒有能力履約，不得不棄船。

　　由于任何一艘船的造價都很昂貴，如果加上擴建船臺的高額費用，棄船毀約的結果可能會導致一些中小型船廠倒閉。另外，鋼板緊缺仍是目前的嚴峻問題。韓國三星集團已經和中國鞍鋼簽訂了為期6個月的供貨合同，而鞍鋼的厚板產能為100萬噸/年。由于目前中國的厚板供應也很緊張，目前為止鞍鋼僅許諾一個月的供應量。據中船信息公司稱，韓國的大多數造船廠將面臨鋼板緊缺。三是船廠是否有足夠的實力應付因擴大產能、增建船臺帶來的資金壓力。

　　最后，國家的宏觀調控、抑制信貸發放會對造船業產生巨大影響。國外船東在與國內造船廠簽訂合同前，大多要求國內船廠或是船舶代理商找一個資信較好的銀行開具保函(一般為履約保函、質量保函或退款保函)。根據這些保函，如果船廠在工期、質量、標準等方面違約的話，船東會向船廠提出索賠或退款要求，而如果船廠沒有能力賠償，那么出具保函的銀行就要履行保函中規定的條款，承擔退款責任。這樣，如果船廠日后有能力償還，那么銀行所受的損失相對來說較小；但如果船廠不具備償還能力(或者干脆破產)，那么銀行就只能自行承擔這筆壞帳。一艘8萬-10萬噸的散裝船合同所涉金額一般都在數千萬美元，一旦有什么閃失，將對金融體系帶來不可忽略的風險。因此，在信貸緊縮的背景下，銀行很可能收緊對造船業的貸款和保函審核。由于造船業對銀行金融業的依賴性很強，因此金融業的管制會對造船業產生釜底抽薪的效果。

　　針對這一系列原因，造船業應該在目前市場需求極其旺盛的時候，冷靜審慎地評估本行業和整個經濟面臨的不確定因素。造船廠在積極搶占市場份額的同時，更應該謹慎地選擇訂單和控制風險。

　　資料：

　　中國造船業發展戰略

　　國際造船基地50年代開始從西歐轉向日本,70年代轉向韓國。日本以10年的時間發展成為世界第一造船大國,韓國以9年的時間超過歐美成為世界第二大造船國,我國1995年以來一直保持著第三的地位。近期發改委提出要在2015年打造第一造船國,并在稅收、融資等方面給予優惠和支持,以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整,以集團化發展為重點,集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地。國防科工委提出的目標是:經過10到15年的發展,我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時,在造船總量上,到2005年船舶產量達到1000萬載重噸,占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸,占世界市場份額的35%,在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。