本報記者 武衛強 王超

　　“這場游戲我們陪不起，也賠不起！”一汽天津轎車市場部主管黃鐵鑫說。在通用、大眾等幾個“大牌”宣布“我們降了”的時候，微型車的生產廠家急了。原來還期望靠低廉的價格來吸引消費者，大廠商的車價跳水卻給他們留下了一條絕路，這無疑是一場封殺，因為人們又開始觀望了。

蔡依琳演唱會票價1元? 法拉利版奧林巴斯現身 海納百川 候車亭媒體 財富之旅誠邀商戶加盟

　　但還是有廠家按捺不住了。6月份，長安公司對旗下奧拓系列轎車進行大幅降價，最大降幅達13.23%，調價后奧拓轎車價格全部低于4萬元。盡管此前長安鈴木的一位高層曾放言“再降就不做汽車了，生產2萬多的摩托車好了”，但在競爭對手的影響下，長安還是放棄了矜持，義無反顧地投身到降價的大潮中。7月21日，江南汽車新上市的“自動奧拓”也十分罕見地定了個3.38萬元的超低價，與其手擋相比僅差4000元。江南自稱“一步到位，一劍封喉是江南一貫作風，也頗符合其‘價格殺手’的性格”，雖然是戲說，但這話聽起來還是有點兒戰戰兢兢的。

　　當然，現在談微型車廠家沒有利潤還為時尚早，只是在這些廠家試圖用低廉的價格來討好消費者的同時，卻引來了一些不必要的麻煩。人們開始懷疑，在那個超低定價的背后，微型車廠家是不是仍然有大筆的利潤？而只花3萬元買一款轎車，是不是也有些玩命？

　　微利下難掩尷尬

　　微型車是指排氣量不超過1L的汽車，價位一般在2萬至6萬元。從車身大小來看，多屬于A00級或A0級，絕大多數是兩廂形態。與經濟型轎車相比，微型車的價格更低廉，所以被稱為入門車。

　　從2002年開始，以吉利豪情、夏利、奧拓等車為代表的微型車已經普遍受到了廣大消費者的認可。值得肯定的是，微型車特定的兩廂形態憑借其超值的性價比而被絕大多數消費者所接受，其在中國的大行其道也深刻地影響了老百姓的購車觀。從這一點來講，微型車企業應該是促進中國轎車普及的功臣。

　　時至今日，微型車的價格已經與幾年前摩托車的價格不相上下。今年，吉利豪情、天津一汽夏利、比亞迪福萊爾、哈飛百利等車型的輪番降價又使微型車的價格向“無利潤區”靠近了一步。雖然上述廠家都將其敢于降價的原因歸功于自己的成本控制能力，但無非就是像長安鈴木宣稱的那樣“把一切可能節省的東西節省下來”。

　　有人曾預言，微型車行業可能會最早步家電業的后塵，進入非良性競爭的怪圈。有人疑惑，當長安鈴木高喊誓不降價卻仍然違心地去探詢價格冰點的時候，當中級轎車和經濟型轎車的價格優勢愈加明顯的時候，微型車將向何處去？

　　一位經濟型轎車廠家的高層人士分析，作為汽車這樣一個對服務要求相當嚴格的行業，當利潤被削減的差不多的時候，微型車廠家如果放棄了服務，也就意味著放棄了產品。但沒有利潤，高昂的服務成本怎樣承擔？這本身就是一個自相矛盾的問題。

　　外圍環境的窘迫

　　《汽車產業發展政策》第十二章第61條提出，要“引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環境保護。”在產業政策的大方向上，微型車企業一直是受到鼓勵與支持的。

　　但目前看來，有利于微型車的具體消費政策還未出臺，微型轎車與中高檔轎車相比，在養路費和購置稅上仍然是相同待遇。雖然微型車廠家一直疾呼國家實行燃油稅費改革，國家稅務總局的有關負責人也于今年初表示“會取消養路費開征燃油稅”，但卻一直在“審批的程序中”。

　　另一方面，全國各個省市對微型車的限行措施也令人不快。廣州市目前仍實行針對1.0L以下汽車停發牌證和限行政策；上海市和北京市則分別剝奪了1.2L以下及1.0L以下的汽車進入主要城市道路的權利。據統計，全國各地對小排量車發出禁令的城市已經超過60個。于是有不少微型車用上了1.1L乃至1.3L的發動機，為的就是繞過地方政策的坎兒。此外，像上海市拍賣牌照的政策也在一定程度上抑制了微型車的銷售，微型車物美價廉，但由于上牌費用的昂貴嚇跑了不少消費者。

　　雖然有專家認為，微型車企業的出路就在于要開發出適應城市和農村市場的不同產品，特別是要有適應農村的產品。但以中國目前的城鄉現狀，微型車在城市并非沒有用武之地，相反，正是由于城市政策的不通融，導致微型乘用車在中國的發展舉步維艱。

　　鎮守還是逃亡？

　　“江南奧拓基本型現在只賣2.98萬元，比我們的出口價還低，已沒有利潤空間可言。”江南汽車銷售有限公司總經理牟文勝感嘆，國內轎車價格與國際的接軌，可能由于微型車的競相降價而提前實現。

　　在牟文勝的感嘆背后，江南卻一直沒有忘記尋找新的利潤增長點，其中級轎車江南風光和經濟型轎車江南傳奇將于今年下半年推出的消息不脛而走。可以想見的是，以目前的生存狀態，微車企業的生產目標不向大排量轎車轉移就只有死路一條。無獨有偶，比亞迪的新車F6，哈飛的新車賽豹都是直指中級車市場的產品，這似乎也說明了，微型車廠家的轉型已成為必然。

　　但不少人卻對此表示擔憂，汽車行業專家翟力波認為，微型車廠家向中級車廠家轉型，是屬于驚險一跳。首先購買中級車的消費者不認同，在中級車領域，品牌的認知度是相當重要的，微型車廠家要轉變其“低端”形象需要時間；其次，市場的競爭激烈程度超乎想像，今年中級車廠家的日子也普遍不好過，連大眾都要靠降價來取悅消費者。微型車廠家生產中級車，如果生產成本下不來，價格戰怎么打？最后的利潤能比賣微型車高多少？“守住自己的那塊陣地才是最明智的。”翟力波說。

　　上汽通用五菱汽車股份有限公司副總經理曹志綱與翟力波的看法相一致。同時他認為，微型車是符合我國國民經濟現狀的“國情車”。隨著市場的發展，人們對微型車的乘用需求會增加，到那時，微型車市場的主攻方向將會逐漸向乘用車靠攏。另一方面，《汽車產業發展政策》決不會有名無實，他相信支持微型車發展的一些細則將會很快出臺。“國家政策的支持將會給包括Spark在內的微型車營造寬松的消費環境。”曹志綱說，“只要存在市場需求，我們不會退出微型車領域。”“坦率地講，奧拓這款車的利潤是很微薄的。但不管它今后有沒有利潤，或者說哪怕我這款車虧一點兒，也要把微型車做下去。因為在微型車領域內，我們已經占有了一定的市場份額，份額與利潤無關。”牟文勝說，他相信，微型車企業一定會有不再逃亡的時候。