本報記者 武衛強

　　一面是汽車市場的低迷，一面是各大汽車公司的增資擴產。在“產能過�！钡念l頻警示下，國內車業還在鉚足了勁往前沖。名不見經傳的長城汽車作出了投資100億元的規劃，給新一輪造車運動畫出了一個新坐標。長城汽車股份有限公司總經理王鳳英對記者說：“有總比別人快一點之說，也有后來者居上之說，幾大汽車公司都在擴產，為什么單單民企的擴

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張會‘產能過�！�呢？”

　　7月25日，在河北省保定市長城汽車一期施工現場，記者看到，這個年產能10萬輛的新工廠已經拔地而起。四大工藝車間里，嶄新的生產設備泛著耀眼的金屬光澤。長城汽車宣傳部工作人員羅禮介紹說，10月份，在這個新工廠里，長城汽車K系列的第一個產品———哈弗將正式下線。除了生產車間，總投資10億元的一期工程還包括技術研發大樓、綜合實驗室、試車場、車架廠、模具廠等。

　　在新廠區，記者看到，長城汽車新聘用的大學生正在進行軍訓。羅禮介紹說，這些大學生將是新工廠的第一批員工，培訓工作與廠區建設是同步進行的。

　　技術和資金的疑問？

　　在長城汽車的4年規劃中，一期工程之外，二期工程是投資30億元的零部件配套項目，包括發動機、變速器、前后橋等關鍵零部件；三期是投資約28億元，年產能20萬輛的乘用車項目。此外，到2008年，長城還計劃完成年產能20萬輛的小排量、經濟型家用車項目，總投資為30億元。

　　在這個理想藍圖中，長城汽車將涉獵皮卡、SUV、MPV、轎車、客車等多個車型項目，整車產能達到60萬輛。一度，長城汽車在業內只是一個生產皮卡和經濟型SUV的企業，年設計產能只有10萬輛。其頭頂的民營“帽子”更是讓外界質疑長城的擴產能力。

　　王鳳英告訴記者，早在3年前，長城汽車的研發工作就已經跨出國門，在意大利、韓國和日本建立了技術研發中心。目前，長城擁有一個500多人的技術研究院，并正在申請國家級技術研究院的資格。這500多人中，有50多名是外國技術人員，其中20多名是日本的技術專家。王鳳英說：“這些外國技術人員與幾家跨國汽車公司都有淵源，有些是退休后我們返聘來的，而剩下的450名技術人員來自國內各大汽車企業。”

　　王鳳英說：“目前，長城汽車可以同時進行4個整車的開發，倒退到4年前，我們只能一個一個做。”在長城的新廠區，一個投資5億元的技術研發大樓已經封頂。王鳳英介紹說，長城汽車已經與國內外多家知名設計公司開展了業務合作，并和清華大學、河北工業大學等大專院校的知名教授建立了長期合作關系。

　　有關資金的疑問，王鳳英說：“一期工程的10億元是我們長期滾動發展積攢下的資金，香港上市募集的18億元基本沒有動。而且到目前為止，我們沒有一分錢的貸款，長城的良好信用資質至少能獲得30億元的銀行貸款。此外，我們還有再度融資的能力，在未來幾年內，企業還在盈利。對于長城來說，資金絕不是難題�！�

　　1991年以前，長城汽車是一個資產只有300萬元的小廠，而且虧損近200萬元。短短14年的時間，這個昔日的鄉鎮企業“一鳴天下驚”。在長城汽車公司工作了14年的王鳳英是今年初剛剛提拔到總經理位置上的。這個干練的女老總對記者說，長期以來，國家對民營汽車企業限制得很死。新汽車產業政策的出臺為長城的做大做強打開了政策瓶頸政策。她說：“現在有放開手腳的感覺。”

　　合資不是惟一的途徑

　　到目前，長城汽車是國內屈指可數的沒有合資的汽車企業之一。王鳳英說，長城不拒絕合資，多年來，也一直有國內外的汽車企業找上門來談合資。“對于合資，長城只看好兩點，一個是品牌的提升，一個是技術的共享�！蓖貘P英說，“對于后者，我們已經走出了一條自己的路。技術的獲得有多種途徑，可以花錢買，也可以與技術設計公司合作。國外有那么多技術公司要生存，要發展，他們能為大公司服務，也能為長城服務。”

　　在與王鳳英的談話中，她表達了這樣的觀點：“自主開發”絕不是“獨立開發”，現在連跨國公司也不這樣做了�！白灾鏖_發”是指“自己做主，組織開發�！蓖貘P英說：“與我們合作的外國汽車技術設計公司，一來就是一個團隊，做完了工程，驗收后，還要教會我的人，這才算項目完成。合資不是獲得技術的惟一途徑。長城的合資絕不做簡單的加法，而是尋找優勢互補的合作伙伴，并謀求在產品上實現品牌的突破。”

　　實現品牌的突破，長城的合資訴求是走多元化品牌戰略。王鳳英說：“長城做強民族品牌的追求從來沒有停止過。但在不同的時期，長城的目標是不一樣的，只要有利于企業的發展，長城愿意嘗試新的模式�！睆哪壳皣鴥绕�車企業的發展態勢來看，長城希望與外國汽車公司合資的愿望可能不得不受產業政策的限制。跨國汽車公司該來的都來了，長城先與國內大汽車公司合資，再間接搭上外國汽車的航母可能是更為現實的策略。而這樣一來，誰整合誰便是一個難題。

　　來自長城汽車的消息說，計劃投資30億元，年產能20萬輛的小排量、經濟型家用車項目將放在保定市之外的地方。已經有消息說，這個項目可能放在天津，而長城汽車一直以來的合資計劃也可能首先在這個項目上實現。

　　沒有絕對的大和小

　　預計售價在16萬元～17萬元的哈弗是長城汽車向高端邁進的標志。從皮卡、SUV、MPV到轎車，長城的產品逐漸向更廣的市場發展。這是企業做大的需要，從另一個角度看，也意味著更高的風險。但在王鳳英的眼里，這種風險似乎并不大。

　　“汽車市場沒有絕對的大，也沒有絕對的小。三大企業很大，但不可能覆蓋全部的市場。”王鳳英說，一直以來，長城的產品瞄準的都是市場的空白點。“我們可能在產品的總量上比不過別人，但在細分市場里，我們要做到最大。國內的汽車市場，無論是SUV還是轎車，能夠細分的空白市場還很多，這是其他行業不能比擬的�！�

　　對于汽車市場競爭加劇，利潤縮水的現實，王鳳英說：“利潤也要相對來說，皮卡我們做了10多年，這塊市場的利潤可能是最小的，但我們實現了翻番的盈利。相對于皮卡，轎車的利潤還是很高�！蓖貘P英認為，近年來，國內其他行業進軍汽車產業，一個根本的原因還是汽車市場可開拓的空間很大�！白黾译姷�，做手機的企業，都是在幾乎沒有利潤的慘烈競爭中生存下來的。相比這些行業，轎車的競爭程度根本算不了什么�！�

　　一直以來，王鳳英在長城汽車主管的工作是銷售。在10多年的時間里，長城汽車在全國建立了一個龐大的銷售網絡。王說：“我們有380多家經銷商，這個成熟的網絡是我們最大的財富。你可以用很短的時間買來技術，生產出產品，但構建一個成熟的銷售渠道絕不是短時間能夠完成的�！�

　　100億元投向汽車生產，這是近一段時間來，國內民企造車投資數額最大的一筆。相對于國有和合資企業來說，民企有效的成本控制，靈活的管理機制，加上對汽車利潤的低額訴求，將使它們成為未來影響車市的生力軍。至少，在汽車價格向價值邁進的過程中，民企造車將加速這個進程推進的速度。對于長城汽車來說，一個還有待解決的問題是，即便哈弗的品質和性價比真的優于同類產品，但如何說服消費者放棄外國品牌，轉而成為長城汽車的擁躉者，還是一個難題。