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本報記者 李富永
中美民航運輸協定議定書日前在北京正式簽署。根據該議定書，在2010年前，雙方在現有的各自4家承運人的基礎上，逐年增加最高有9家承運人進入對方航空運輸市場，并允許各方的航班數量由目前的每周54班各增加195班(其中貨運航班111班，客運航班84班)；此外，開放的領域還有客貨運權、客運航班地點和貨運中心的設立、代碼共享以及包機等。
這是中國首次與其他國家簽署的大規模開放航空市場的協議。協議給予了美國企業大幅度進入中國航空市場的機會，中美兩國之間的航班可以在未來6年內，從目前的54班創紀錄地達到或者超過249班。在此之前，外航在飛往中國的航線問題上受到航班數量、到達地點等諸多限制。
對于議定書的簽署，美國航空業界反應積極：每周飛往中國54班次的航權，他們早就飛滿了。所以，6月18日中美雙方達成初步協議后，他們立即向美國交通部申請增班。FedE x(聯邦快遞)申請再增加12個航班，UPS(聯合包裹)的申請增加6個航班。此外，FedE x和UPS分別計劃在廣州和上海建設新的亞太地區“轉運中心”。一旦這些籌碼實現，他們就有望獲取“完全第三國運輸權”，即“第七航權”；7月2日，FedEx首先在中國市場推出了其最新的通信無線分組業務，使客戶一天24小時查詢包裹狀態信息，并縮短遞送時間；美聯航就宣布從10月31日起，推出新的上�！ゼ痈缰憋w航班服務。
相反，對大量增加的航權，國內航空公司態度冷淡。按照航權對等開放的原則，他們獲得中美航線上的相同航班數。但是，已有申請權的國航、東航和南航，目前無一公開提出申請。在1999年中美航空協定確定的每周54班飛機中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個航班，其中貨航有12個貨班。而且，基本上都處于虧損狀態。面對新增的航權，競爭的雙方不是中美兩國，而是美國的各家航空公司。
國內航空業界對協議非常不滿。由于實力的限制，到現在，中國航空公司的飛機總數加起來只相當于美國一個航空公司的數量，以貨運來說，中國目前只有十幾架飛機可以飛越洋航線，而美國有上千架；而且，以三大國有航空公司為首的絕大多數航空公司從1998年以來就一直在虧損的邊緣來回掙扎。中美互相“開放天空”，國內的航空公司根本沒能力吃下，而美國公司卻可以迅速擴占市場。
與此相對應的是，美國航空公司則出現“吃不飽”的情況，基本接近滿負荷。在美國公司的大力推動下，國航與美聯航建立了代碼共享，從而使后者控制的航班數達到26班，而且可以到達包括廣州、成都、沈陽、重慶、西安和福州在內的六個內地城市，實際上突破了1999年協議規定的范疇。
正因為此，中國在過去數十年一直嚴格奉行保護政策，希望借此壯大國內航空企業———如果中國不開通或不增加飛往其他國家的航線航班，其他國家也不能。這一政策以本國航空公司的利益為考慮基點，在上世紀90年代以前通行各國。但是，這種保護政策遇到強有力的挑戰。
首先來自企業和地方政府。美國對中國的出口量于過去三年攀升75%，已成為中國第二大貿易伙伴；預計中國與美國之間今年將有價值約1200億美元的貨物空運出口和進口。但是，由于航班尤其是貨運航班有限，長江三角洲地區出口美國的產品，需要轉口新加坡等地，增加了貨運成本。各地出于發展經濟的需要也在向主管部門施加壓力。例如，重慶市說，因為國際航空的運力問題，已經導致了許多外商紛紛撤資。在客運方面，世界旅行和旅游協會最近的報告顯示，中國的商務旅行市場將在2004年取得21.7%增長，個人旅行和旅游預計將增長22.4%。國際航空運輸協會(IATA)的數據顯示，中國是亞洲增速第二快的旅游市場，預計在未來10年內保持7.8%的年增長速度。
其次是國際民航市場自由化趨勢。美國自1994年提出開放天空以來，一直致力于將“不管制”政策由國內推向國際，截止到目前，已有60多個國家與美國簽署了開放天空的協定。從中國加入W TO以來，每一年，美國大使館都會找到民航總局，要求中國繼續開放航空市場，不斷提出新的談判要求。2003年3月24日，在第五次世界航空運輸大會上，中國民用航空總局局長楊元元表示將“積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程”。
面對內外壓力尤其是進出口經濟的需求，民航總局改變了以往優先保護國內航空企業的做法。國際司司長王榮華曾解釋說，“現在是把國家利益放在第一位，第二位是消費者利益，后面是行業利益，最后才是企業利益�！眹鴥鹊膰泻娇展颈г拐f，在實力相差如此懸殊的情況下，開放即意味著滅亡。
為了避免中國弱小的企業受到猛烈沖擊，根據民航總局局長楊元元提出的漸進、有序原則，中方談判人員在航權開放進程和程度上，還是做了相當的保留。避免5家企業在一年內全部涌進，而是每年指定一家新增企業(2007年除外)；協定中還規定，美方今年可新增一家全貨運航空公司，2005年可新增一家客運航空公司；以后每年以貨運、客運的形式交替增加，增加的數量以中方增加為基準。而中國在增加貨運還是客運方面無限制。
不過，也有業內人士指出：由于協定規定在西北地區和東北地區增班將基本不受限制；而且，所謂的增加249班，并不包括非定期航班(主要是包機)以及通過代碼共享控制的航班，所以實際增加的航班數有可能遠遠大于249班。
按照協定，我國三大航空公司中國國際航空公司、南方航空公司、東方航空公司同美國的三大航空公司———美國西北航空公司、美利堅航空公司和美國三角航空公司將實行代碼共享，共同占領市場。
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