在采訪中，我們發(fā)現(xiàn)一個有趣的事實：實際上，政策制定和審批部門的研究人員對汽車產(chǎn)業(yè)的理性判斷，對政策的實質(zhì)影響極微。各種力量的參與使得政策變得越來越復(fù)雜

　　□記者 王曉玲

　　6月9日，日本富士重工首攜旗下斯巴魯、森林人、翼豹、力獅等產(chǎn)品在第八屆北京

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國際車展上亮相。但富士重工并非要在中國的合資企業(yè)貴航云雀汽車有限公司中生產(chǎn)這些車，而是僅僅在中國進行銷售。

　　有報道認為，富士重工已經(jīng)準備拋棄這只“云雀”。中國汽車工業(yè)協(xié)會資料顯示，云雀在2003年共銷售1296輛，在全國400萬輛的總銷售額中幾乎可以忽略不計。

　　更有媒體指出，云雀目前已處于半停產(chǎn)狀態(tài)，富士離去后，云雀面臨從汽車產(chǎn)業(yè)被踢“出局”的命運。

　　但就在這則消息出現(xiàn)不到一個月前，新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》正式出臺，按有關(guān)部門的說法，這個政策同10年前的94版產(chǎn)業(yè)政策一樣，其目的“一是維護國家利益，二是維護行業(yè)利益，三是維護國內(nèi)所有生產(chǎn)企業(yè)的利益”。

　　云雀作為當年“三大三小兩微”八個定點汽車企業(yè)之一，正是94版產(chǎn)業(yè)政策的扶持對象，卻倒在新《政策》出臺的重大“利好”之后，真是十分有趣。

　　盡管這絕非政策制定者的初衷，但似乎當年的定點企業(yè)并非政策的真正受益者。10年間，中國市場車價奇高，巨大的社會成本，養(yǎng)肥的卻正是他們的對手。

　　“40%的外國資本，控制了50%的國內(nèi)市場，拿走了70%以上的利潤，這就是中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。”國家發(fā)改委經(jīng)濟研究所經(jīng)濟運行與發(fā)展研究室主任王小廣指出，與產(chǎn)業(yè)政策扶持民族汽車工業(yè)的本意正好相反，外資才是中國市場真正的獲利者。

　　但正如我們所看見的，基本沿襲94版政策老路的新汽車產(chǎn)業(yè)政策經(jīng)歷了一年的討論后，還是正式發(fā)布了。比政策內(nèi)容的修改更重要的，是政策能夠延續(xù)、出臺的動因。

　　去年在我國出版的《制度變革的經(jīng)驗研究》一書中，收錄了美國經(jīng)濟學家安妮·克魯格一篇很有意思的論文——《控制的政治經(jīng)濟：美國的食糖業(yè)》。安妮·克魯格觀察了美國1934年到1990年的食糖業(yè)，幾十年來美國政府通過食糖計劃對國內(nèi)及進口食糖的管制，不僅造成國內(nèi)食糖價格高于國際市場、而且食糖生產(chǎn)者并未獲得超額的利益，但奇怪的是，這個計劃仍然不斷得到業(yè)內(nèi)企業(yè)的支持，而且通過國會聽證。

　　克魯格在分析政策控制經(jīng)濟活動的影響時指出：首先，與被其所替代的機制相比，這些來自政策的控制，充其量是以成本更大的方法取得其目標。其次，政策假設(shè)的控制受益者，常常完全不是實際的受益者(如果有受益者的話)。再次，控制的成本在政治決策中似乎在很大程度上被忽視或曲解，至少在最初時是這樣。

　　但是，盡管有著這些已經(jīng)確認的結(jié)果，控制依然我行我素，對于任何一項政策的出臺，真正具挑戰(zhàn)的正是去探索其中的原因。

　　在中國復(fù)雜的汽車市場中，可以粗略地劃分為三種競爭：跨國公司之間的競爭、跨國公司與中國公司間的競爭、合資企業(yè)內(nèi)中外間的競爭。不應(yīng)該懷疑94版政策的制定者是希望通過政策保護，使國內(nèi)企業(yè)能夠獲得長久的優(yōu)勢，贏得與跨國公司的競爭。

　　實際上，此前的中國市場里，前兩種競爭還不顯著，當時的競爭主要體現(xiàn)在合資企業(yè)內(nèi)的中方與外方之間。在以市場換技術(shù)為指導思想的合資中，三大中只有一汽的“紅旗”勉強支撐，其他兩家早已沒有了自己的轎車品牌，可以說在競爭中徹底失敗。

　　以民族工業(yè)為由而被國家政策所保護的“三大三小”，雖然曾在壟斷特權(quán)下獲得了壟斷的超額利潤，但現(xiàn)在看來，它們繼續(xù)支持產(chǎn)業(yè)政策卻未必符合企業(yè)的長期利益。

　　目前，政策導致的壟斷正在被跨國公司之間的競爭打破。繼去年大眾宣布將在中國投資60億歐元，今年北京車展前后，各跨國公司都不約而同地公布了新的投資計劃。通用汽車公司剛剛宣布要在3年內(nèi)新投入30億美元資金，到2007年將年產(chǎn)量增長一倍；福特汽車公司則謹慎地宣布了其在中國市場新增10億美元投資的計劃，目標是將其產(chǎn)量增加3倍；戴姆勒-克萊斯勒汽車公司也與其北京的合作伙伴簽訂了價值12.3億美元的合同，其余世界汽車市場的巨頭——豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田汽車公司和現(xiàn)代汽車公司，也都宣布了總值約為100億美元的新投資。

　　用美國全國廣播公司網(wǎng)站上文章的說法，中國將陷入汽車狂潮。這對于10年來為壟斷市場支付了巨大成本的消費者無疑是一個福音，但不能忘記，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的產(chǎn)業(yè)目標應(yīng)該是中國自主汽車企業(yè)、自主汽車品牌在與跨國公司的競爭中獲得優(yōu)勢。

　　從長期看來，由于產(chǎn)業(yè)政策中規(guī)定，中外合資企業(yè)中，外方股份不能超過50%，那么計算一下以上投資額，未來三五年內(nèi)，幾家中國企業(yè)要維持當前的股比，也至少需要投資200億美元以上。這真讓人擔心，如果將投資如此集中于合資企業(yè)，那么在新政策中被寄予厚望的中國汽車企業(yè)如何才能實現(xiàn)“2010年汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌”的政策目標？實事求是地講，如果按新汽車產(chǎn)業(yè)政策走下去，基本沒有多少人相信該產(chǎn)業(yè)目標能夠?qū)崿F(xiàn)。

　　那么，重要的問題就是，為什么新政策能夠獲得幾大國內(nèi)企業(yè)堅定的支持？

　　安妮·克魯格對食糖計劃的觀察中也產(chǎn)生了同樣的疑惑：“從更長的時期來看，肯定沒有什么國內(nèi)經(jīng)濟利益相關(guān)者從食糖計劃中受益；獲益至多是短期的。盡管這樣，也必須質(zhì)疑，為什么各種各樣的游說集團努力尋求美國國內(nèi)食糖面積的擴大。”

　　當然可以用“有限的理性”來解釋利益集團在長期和短期利益間的選擇，但更重要的是，克魯格指出：“即使有了個人理性，一個集團的利益也不必然會達到最大值，首要問題是個人當事人以他們自己的自利采取行動的程度。”

　　作為“尋租”概念的最早提出者，克魯格當然不會忽略政策供給者的作用。克魯格認為，一旦一種政策工具出臺，“就意味著將出現(xiàn)的各種各樣的政治力量會遵照其行動，并且力圖以在很大程度上不可預(yù)測的方式去利用政策。”這使政策變得越來越復(fù)雜，牽涉其中的力量也越來越多。

　　在中國這顯然更為重要，雖然我們無法像格克魯格那樣，分析國會聽證會的記錄，但在采訪中，我們發(fā)現(xiàn)一個有趣的事實，實際上，政策制定和審批部門的研究人員對汽車產(chǎn)業(yè)的理性判斷，對政策的實質(zhì)影響極微。

　　作為國務(wù)院的智囊機構(gòu)，國務(wù)院發(fā)展研究中心在相關(guān)研討會中對產(chǎn)業(yè)政策曾經(jīng)發(fā)表了旗幟鮮明的反對意見：“汽車工業(yè)相關(guān)新政策的制定中，政府不相信市場，仍然希望用宏觀調(diào)控的方式來解決問題，那我們?yōu)槭裁匆�改革？為什么要確立市場經(jīng)濟體制呢？”

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長劉世錦在年初的采訪中對記者強調(diào)，10年產(chǎn)業(yè)政策調(diào)控在付出巨大社會成本后并沒有達到原來的目標，“新的產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)沒有發(fā)布的必要。”

　　但智囊的判斷并沒有影響到該政策獲得批準。

　　新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，記者采訪了發(fā)改委下屬研究機構(gòu)的一位研究員。該研究員認為，新一版汽車產(chǎn)業(yè)政策仍然沒有搞清中國汽車工業(yè)的定位，“新的產(chǎn)業(yè)政策仍然是要汽車工業(yè)以三大為中心來重組我們的企業(yè)，但三大什么也沒有，一沒品牌二沒產(chǎn)業(yè)鏈，基礎(chǔ)是空的。”

　　但專家們承認，各部門在政策的制定中，很難完全站在國家的高度，“所謂國家的高度，也就是一種超然的態(tài)度，也就是各部門完全不考慮部門的利益，而只關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展、命運”。

　　“總之，汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定是個利益問題，而不是簡單的產(chǎn)業(yè)問題。汽車產(chǎn)業(yè)政策考慮很多的平衡因素。”該研究員稱指出。

　　但最重要的是，政策最終能夠在國家的高度被最高層通過。克魯格也不禁問道：為什么在政治舞臺上，在那些即使是不涉及利益糾葛的決策者眼中，某些荒謬的謊言被證明是可信的，或者被認為是可信的？

　　在去年的一次汽車產(chǎn)業(yè)政策研討會上，面對反對者的質(zhì)疑，一位發(fā)改委的官員這樣辯解道：“在對外政策上，我們就是要為國內(nèi)企業(yè)撐腰。中國的最大企業(yè)與國外公司相比，在企業(yè)間的競爭和平等談判上，都處于非常弱的地位，政府在這個時候如果不能給國內(nèi)企業(yè)撐腰，我們會永遠處在被動地位。也有人說我們在保護汽車企業(yè)暴利，對消費者不負責任，如果站在消費者角度上，我們確實有愧，但從長遠和發(fā)展的角度看，如果企業(yè)不賺錢，怎么才能發(fā)展？企業(yè)高利潤的時期已經(jīng)過去了，而汽車行業(yè)只有持續(xù)的高投入才能高產(chǎn)出。在沒有達到一定規(guī)模的時候，高投入從哪來？”

　　這種曾被北京大學政府管理學院路風教授稱之為“神話”的觀點，為什么被認為是可信的呢？

　　安妮·克魯格的這一段話或者可以作為注解：“從某種意義上說，政策本身也有‘它自己的生命’，一旦一項政策出臺，政策內(nèi)部的人們(政策的供給者)、和政策外部的人們(政策的需求者)都向?qū)Ｓ糜谶@個計劃的知識投資，否則你根本無從置喙。結(jié)果政策趨向于延長它們自己生命周期，給制度變革帶來困難。隨著計劃變得更復(fù)雜，信息成為進入的障礙，而且也在一定程度上對非專家集團參與決策過程形成了一種重大的障礙。”

　　在經(jīng)歷了10多年的口誅筆伐之后，汽車產(chǎn)業(yè)政策自己也像有了生命力一樣，這真是一個讓人泄氣的結(jié)論。