本報記者 付輝 杭州報道

　　他山之石，可以攻玉。

　　在汽車業浸淫多年后，現今的李書福早已摒棄了當年偷師夏利的招數，開始頻頻借用外腦，以鞏固日漸生機的吉利汽車。前有徐剛，后有柏楊，現在李書福又把手伸到了韓國

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　　沈奉燮曾任原韓國大宇汽車公司副總裁、韓國汽車工程協會的會長。三個月前，59歲的沈奉燮只身來到杭州，當起了白求恩大夫。

　　“希望他能將原韓國大宇汽車公司的成功移植到中國來，提高吉利汽車的自主研發力量。”吉利汽車CEO徐剛這樣解釋沈的到來。

　　為了回應吉利的慧眼識才，7月8日，沈奉燮接受本報專訪時自信地表示，“大宇發展過程中所有的事件我都參與過，我想在中國把這種愿望再實現一次。”

　　沈奉燮傳道

　　2004年4月底，沈奉燮第一次走進了浙江臺州臨海城東經濟開發區吉利研究院的辦公室，開始了他吉利研究院院長生涯。

　　2003年底，吉利與韓國大宇國際株式會社進行沖壓、焊接線等方面技術合作。一直尋求自主發展的李書福與沈奉燮均有相見恨晚之感，李書福力邀沈奉燮加盟。

　　在這之前，風雨飄渺的韓國大宇剛剛被美國通用汽車收購，收購大宇后，通用將原來大宇的兩個汽車研究院進行了整合并調整了人員。沈奉燮因此正式辭去大宇副總裁職務來到吉利。

　　在吉利研究院就職后，沈制定了一個4M方案：人材(Man)、方法�烳ethord�牎⒅圃�(Manufacture)、材料�烳atriel�牐瑖�繞人才開始制定詳細的工作方案，并將大宇的成功之道復制到中國。

　　該方案的具體細節，沈以涉及商業機密為由沒有向記者過多談及。

　　到吉利短短三個月，不懂漢語的沈奉燮通過翻譯給每一位提問者傳道授業解惑。

　　“研發部門的人的思維方式是最重要的。”沈反復強調，雖然現在最大的困難語言不通，但是對于熱愛汽車人來講，汽車本身是最好的交流工具。他希望同事們能學會獨立思考。

　　吉利研究院的員工經常碰到這樣的一個場景：沈會讓所有的人向他提問，但不會把結果直接告訴提問的人，而是把研發過程中的方法提供給對方，讓對方自己去發現這個答案。

　　在沈奉燮看來，產品技術包含兩方面，一個是設計上的，一個是評價上的。先做評價的，主要在實驗的過程中來評價，設計上能用得上的必須是以評價的實驗為基礎，再做設計，設計上把技術理解透。

　　最近吉利在為某款車型選擇空調時，最后把焦點鎖定在不多的幾個候選對象中，幾經比較選擇了一種制冷、制熱功能強勁的一種。在完成這一階段的工作后，沈要求所有研究院的工作人員將這種被選已經選定的空調進行原理的比較，并制定嚴格的學習步驟。從空調制造本身進行總結，以便從工程學本身找出其中選定的原因。

　　“引進技術并不是光引進就可以的，還要將引進的技術和企業結合起來。這種技術不能很短的時間引進過來的，這需要一個漫長的過程，但是必須有這樣基礎的思想儲備。”在沈奉燮眼里，現在的吉利頗有點當年大宇的味道。

　　1970年代到1990年代，大宇與美國通用汽車公司技術合作期間，大宇的系列車型需要從通用引進底盤，在進行到底盤減震器工作時，沈奉燮要求研發部門的工作人員進行全面的可行性試驗，不能直接把合作方的東西直接拿到國內，以了解該部件根本的工作原理等細節性的東西。

　　按照大宇研發部門總結的經驗，實驗的結果和設計圖紙中給出的技術數據是不一樣的，新車型對底盤的要求必須與韓國國內的道路狀況結合起來，才能得出準確結果。正是這樣的原因該部件沒有在大宇汽車公司進行直接應用。據沈奉燮介紹，這種思維方式不僅在大宇的汽車研究院，同時在本部都進行了不斷的強化。

　　按照韓國汽車工業協會提供的分析，韓國汽車工業的發展元年應該在1962年，經過42年的發展，韓國已經擁有現代、起亞、雙龍、大宇等世界知名品牌，且韓國汽車工業在世界汽車市場也占有重要一席。獨立的思維方式對其整體成長有重要幫助。

　　韓國漢城大學的汽車專家金昌玄分析認為，韓國汽車工業在被命名為“動力化”的發展過程中，各個企業都能對這項操作做到自覺執行，“這是成功的根本”。

　　李書福翻版現代

　　與韓國汽車工業的發展過程相比，現在中國汽車工業在整體上仍然以合資為主。沈奉燮告訴記者，10年前，韓國汽車工業協會曾給中國汽車工業進言：韓國的汽車制造商能在短時間內將國外的技術加以消化吸收，根本原因是盡可能減少了對國外企業的依賴，但是中國的合資汽車企業與國外企業的關系卻越來越緊密。

　　“這樣的評價并不過時！”據南京瑞旋汽車咨詢公司分析師金石介紹，中國的汽車企業在整車研發能力低下的前提下，在整車5大總成的核心技術方面也沒有從合作對方學習到更多。在中國汽車市場快速增長的今天，更多注重短期的利益。

　　令人欣慰的是，這種局面正被悄悄改變。今年5月，日本產經新聞社主辦的中國汽車高峰會上，傳出了一個新動向：通用、大眾、豐田等跨國汽車公司越來越感到來自中國本土獨資汽車公司的威脅。通用、大眾們認為，奇瑞、吉利、長城等汽車廠家已經具備初步的生產規模，并且能夠獨立設計完整的汽車，他們已經開始高度關注他們的一舉一動。

　　事實上，李書福相馬沈奉燮的一幕，30年前在韓國就已經上演過。

　　1974年，原來英國利蘭汽車公司的高層喬治·特恩喬爾，來到韓國漢城的現代總部，開始在韓國釋放自己壓制已久的汽車設計才華。在這之前的3年，他在英國成功設計并制造了利蘭公司第一輛車——莫里斯·瑪利亞，之后由于在競爭這家汽車公司的總經理職位失利后，他離開了這家當時英國最大的汽車公司。

　　到韓國后，特恩喬爾建立了汽車造型，他的目標是在兩年內在蔚山建立起一家汽車制造廠并生產出第一輛汽車。當時業界評論認為“這是一項令人生畏的任務”。

　　然而，事實并沒有朝著輿論預想的方向發展。1976年，現代小馬(PONY)作為第一輛韓國民用小汽車成功問世，韓國自主品牌之路由此開始，這為成為韓國汽車工業發展的里程碑。后來，由于小馬的批量生產，價格低廉的現代汽車迅速占領本國市場，而且開始大量出口。英國汽車業這樣評論特恩喬爾：“現代汽車公司在一個英國人的幫助下，踏上了成功之路。”

　　李書福以史為鑒，找來沈奉燮，正是想重走現代汽車成功的舊路。