前天中午，《中美航空協(xié)定》正式簽署。在中國(guó)民航總局位于北京東四的總部里，美國(guó)運(yùn)輸部部長(zhǎng)諾曼.峰田的臉上漾起難以抑制的笑容——世界上最大的航空市場(chǎng)被打開(kāi)了。

　　事件回放

　　1980年9月17日，中美兩國(guó)政府首次簽署《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。中美各有兩家

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航空公司獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)中美航線。

　　1999年4月8日，中美再次達(dá)成《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。其中規(guī)定：三年內(nèi)將來(lái)往于中美間的航班增加至每周54個(gè)。

　　2004年6月18日，中美在華盛頓簽署《中美航空協(xié)定》草案。

　　未來(lái)六年內(nèi)，中美兩國(guó)不僅可以分階段再分別指定五家航空公司進(jìn)入雙方航空運(yùn)輸市場(chǎng)(目前為四家)，并允許各方的航空數(shù)量由目前的54班／周分階段各增加195班／周。

　　中美所指定的航空公司將被允許飛往對(duì)方的任何城市。

　　中美各方指定的空運(yùn)企業(yè)可在對(duì)方境內(nèi)設(shè)立貨運(yùn)樞紐，并享有全面開(kāi)放的貨運(yùn)權(quán)利。

　　2004年7月24日，《中美航空協(xié)定》在北京正式簽署，內(nèi)容與草案基本一致。

　　“既然是雙邊協(xié)定，而不是多邊協(xié)定，就意味著在實(shí)施的過(guò)程中，雙方都有機(jī)會(huì)對(duì)協(xié)議進(jìn)行修改。”中國(guó)社會(huì)科學(xué)院國(guó)際貿(mào)易研究室主任宋弘在采訪中告訴記者，他認(rèn)為，跟美國(guó)“談妥了”，跟其他國(guó)家就非常方便，如同此前進(jìn)行的入世談判一樣。《中美航空協(xié)定》為日后的《中歐航空協(xié)定》提供了一個(gè)樣本。

　　中國(guó)航空公司突然面對(duì)世界上最強(qiáng)大的航空公司群體競(jìng)爭(zhēng)，丟失一部分現(xiàn)有市場(chǎng)份額已在情理之中。同時(shí)，本次協(xié)定勢(shì)必會(huì)在原有的基礎(chǔ)上產(chǎn)生一個(gè)中美貿(mào)易的增量，專家指出，這個(gè)增量只對(duì)美國(guó)人有意義，中國(guó)航空公司望塵莫及。

　　協(xié)定——航權(quán)對(duì)等市場(chǎng)不均

　　“所有的安排，雙方的權(quán)力都是對(duì)等的。”國(guó)家民航總局國(guó)際司司長(zhǎng)王榮華曾公開(kāi)表示。事實(shí)也確如他所言，在中美航空協(xié)議中，所有的條款都是一一對(duì)等的。

　　但是否能夠形成真正意義上的“航權(quán)對(duì)等”呢？

　　美國(guó)媒體預(yù)計(jì)，《中美航空協(xié)議》將在今后6年內(nèi)，給美國(guó)公司帶來(lái)120億美元的經(jīng)濟(jì)利益；而對(duì)中國(guó)的航空公司來(lái)說(shuō)則將是一場(chǎng)慘烈的游戲。

　　記者專訪了中國(guó)現(xiàn)代國(guó)際關(guān)系研究院經(jīng)濟(jì)安全研究中心副主任江涌，他指出，一方面，盡管中國(guó)航空公司可以飛往美國(guó)的航班數(shù)量與美國(guó)航空公司飛往中國(guó)航班的數(shù)量相當(dāng)，但實(shí)際上，美國(guó)公司不夠用，而中國(guó)公司則用不足。

　　《華爾街日?qǐng)?bào)》日前報(bào)道，中國(guó)官員曾希望美國(guó)方面放寬對(duì)中國(guó)公民赴美簽證的限制，以提高中國(guó)航空公司的航運(yùn)效率，但美國(guó)官員無(wú)意在這方面做出讓步。

　　另一方面，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司規(guī)模小，盈利能力差，目前還處在“價(jià)格戰(zhàn)”這樣的初級(jí)競(jìng)爭(zhēng)階段，各航空公司經(jīng)營(yíng)內(nèi)容趨同，沒(méi)有層次，產(chǎn)品缺乏特色。美國(guó)航空企業(yè)則是在經(jīng)歷了國(guó)內(nèi)航權(quán)開(kāi)放、價(jià)格混戰(zhàn)后成長(zhǎng)、壯大起來(lái)的，奉行的是多元化的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，擁有全球航空運(yùn)輸總量的40%，是名副其實(shí)的世界航空界的“巨無(wú)霸”。實(shí)力如此懸殊而相競(jìng)爭(zhēng)，“航權(quán)對(duì)等”原則的意義自然遭受很多國(guó)人懷疑。

　　從中美雙方來(lái)看，美方獲取的收益比中方大，這已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成了共識(shí)。

　　盡管談判依據(jù)的是1944年《芝加哥公約》奠定下來(lái)的“航權(quán)對(duì)等”原則，所謂航權(quán)對(duì)等，即你開(kāi)一條航線，我相應(yīng)地也開(kāi)一條航線，“其實(shí)質(zhì)是對(duì)等交換雙方所在地的航空客戶和物流資源。”江涌說(shuō)。

　　但是，由于中國(guó)對(duì)美國(guó)的航空客戶資源的利用效率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)航空公司對(duì)中國(guó)客戶資源的利用效率，目前國(guó)內(nèi)航空公司只用足中美航線上的航班數(shù)的八成，而美方卻不夠用，所以盡管是“雙贏”，但牌面更偏向于美國(guó)，蛋糕增大的部分更多是被美方分得。

　　“短期如此，而且這種局面的扭轉(zhuǎn)恐怕不易。”江涌指出。

　　短期——機(jī)場(chǎng)是最大的贏家

　　就有關(guān)企業(yè)而言，除了美國(guó)航空業(yè)以外，短期內(nèi)最大的贏家將是兩國(guó)的機(jī)場(chǎng)，因?yàn)楹綑?quán)開(kāi)放，機(jī)場(chǎng)會(huì)有更多的飛機(jī)起降，機(jī)場(chǎng)將得到更多的使用費(fèi)，而國(guó)內(nèi)航空公司則要面臨更激烈更殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，其資源將在競(jìng)爭(zhēng)中重新配置。

　　據(jù)江涌介紹，國(guó)際上對(duì)待“開(kāi)放天空”的態(tài)度，與該國(guó)(地區(qū))的航空業(yè)發(fā)展?fàn)顩r緊密相關(guān)。對(duì)于那些擁有巨大的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)薄弱的國(guó)家來(lái)說(shuō)，“開(kāi)放天空”沖擊非常大，整個(gè)行業(yè)將全面洗牌，所以歐盟一直拒絕和抵制美國(guó)的要求。而對(duì)于人口少、市場(chǎng)小的國(guó)家(地區(qū))來(lái)說(shuō)，原本沒(méi)有多少本地客戶資源可供別人瓜分，就等著、喊著分別人“一杯羹”。因此，鼓吹全面“天空開(kāi)放”的要么像競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)的美國(guó)，要么就是類似于新加坡那樣的小國(guó)。

　　中國(guó)各個(gè)航空公司的態(tài)度比較“冷淡”，實(shí)質(zhì)是一百個(gè)“不樂(lè)意”，這與美國(guó)航空公司的興奮勁形成鮮明對(duì)照。原因就在于中國(guó)各個(gè)航空公司自認(rèn)為在競(jìng)爭(zhēng)力差、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)龐大的情形下，為何要分給別人“一杯羹”。

　　受沖擊最大的應(yīng)是香港航空公司。香港航空業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)至少是8%。去年，在珠江三角洲地區(qū)264萬(wàn)噸的航空貨運(yùn)需求中，有3／4的貨物是經(jīng)香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的。如今，內(nèi)地已決定全面實(shí)行“天空開(kāi)放”，香港作為珠三角航運(yùn)中心的設(shè)想遇到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，香港航空市場(chǎng)也將面臨巨大開(kāi)放壓力。

　　有消息稱，香港和美國(guó)將于明年展開(kāi)談判。

　　長(zhǎng)期——不是禍水是福音

　　“今天的民航業(yè)，就如同十年前的家電業(yè)。”中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授黃泰巖對(duì)記者說(shuō)，“作為壟斷行業(yè)的民航業(yè)，必須借助外資，才能完成產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。”

　　他斷言，總體來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)福音，而不是禍水。

　　國(guó)有企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)大多是扭曲的，不是真正意義上的競(jìng)爭(zhēng)。要想引入競(jìng)爭(zhēng)，就必須引入非國(guó)有資本。從目前的情況看，中國(guó)的民營(yíng)資本還不具備這樣的實(shí)力，無(wú)法做成比較大的航空公司。只有靠外資航空公司。他們有良好的產(chǎn)業(yè)背景、管理背景、技術(shù)背景……

　　中美航空協(xié)定的簽署無(wú)疑會(huì)加速中國(guó)航空公司體制上的大變革。“因此，我們應(yīng)該歡迎這個(gè)協(xié)定的簽署。”

　　“我們的目標(biāo)是擁有一個(gè)強(qiáng)大的航空業(yè)，但不想付出成本是不可能的。”

　　同時(shí)，黃泰巖表示，目前只開(kāi)放了對(duì)美的航空市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并沒(méi)有受到絲毫的動(dòng)搖，因此，國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的巨大壟斷利潤(rùn)足以支撐在對(duì)美航線上付出的學(xué)費(fèi)。

　　“競(jìng)爭(zhēng)是殘酷的，但還遠(yuǎn)沒(méi)有殘酷到要死亡的地步，只是讓他們活得非常不舒服了。”

　　北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長(zhǎng)曹和平的態(tài)度更加樂(lè)觀，他指出，民航業(yè)跟餐飲業(yè)一樣，同屬于零售業(yè)。既然是零售業(yè)，按道理說(shuō)，本不容易形成壟斷，但此前的中國(guó)民航業(yè)一直處在這種怪圈之中，長(zhǎng)此以往，中國(guó)航空業(yè)不會(huì)有什么起色。

　　“只要和世界上最強(qiáng)大的航空業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，所有的問(wèn)題都會(huì)自然而然地得到解決。”

　　在曹和平看來(lái)，放開(kāi)航空業(yè)，相對(duì)于放開(kāi)金融保險(xiǎn)業(yè)而言，陣痛要小得多。航空運(yùn)輸業(yè)屬于服務(wù)業(yè)中的低端產(chǎn)業(yè)，而金融保險(xiǎn)業(yè)屬于高端產(chǎn)業(yè)。

　　國(guó)內(nèi)有關(guān)專家認(rèn)為，《中美航空協(xié)議》的簽署“幾乎一次性地洗盡了所有的牌”，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)必將面對(duì)“天空開(kāi)放”所帶來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn) ，而最主要的挑戰(zhàn)就是機(jī)制。

　　市場(chǎng)——中美被扭結(jié)在一起

　　“從宏觀經(jīng)濟(jì)意義上說(shuō)，《中美航空協(xié)定》把中國(guó)和美國(guó)更加緊密的扭結(jié)在一起。”曹和平思索良久之后做出上述表示。

　　六年之內(nèi)增加近200個(gè)航班，每年將增加上百萬(wàn)人次的運(yùn)量，“而人流必定帶動(dòng)資金流和物流。”

　　在《中美航空協(xié)定》草簽時(shí)，UPS亞太區(qū)總裁肯.托羅興奮地稱：“這項(xiàng)具有里程碑意義的協(xié)議會(huì)對(duì)中美兩國(guó)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，它將加速進(jìn)出口中國(guó)的貨物流動(dòng)。”

　　UPS已在中國(guó)市場(chǎng)占有一席之地，在《協(xié)定》簽署后，該公司表示將加大在華發(fā)展力度，建立公司的“航空樞紐”——航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，這將不僅可在美中兩國(guó)之間，而且也可在亞洲各國(guó)之間以及中國(guó)與世界其他地區(qū)之間實(shí)現(xiàn)集約化貨物運(yùn)輸。

　　UPS已與國(guó)內(nèi)揚(yáng)子江快運(yùn)航空公司建立了合作關(guān)系，此舉促進(jìn)了國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸效率的提高，使國(guó)際貨物送達(dá)時(shí)間縮短了一整天。隨著《協(xié)定》的簽署，美國(guó)運(yùn)輸巨頭將更加廣泛與深入地參與競(jìng)爭(zhēng)，這將極大地刺激中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)，中國(guó)貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)行機(jī)制也必將進(jìn)行調(diào)整與更新。

　　江涌分析說(shuō)：“中美航空協(xié)定的意義是深層次的，美國(guó)經(jīng)濟(jì)與中國(guó)經(jīng)濟(jì)將實(shí)現(xiàn)更深入的結(jié)合。”

　　民資——協(xié)定為其進(jìn)入埋下伏筆

　　“如果國(guó)有航空公司真的兵敗如山倒，民營(yíng)資本完全有可能進(jìn)入，出現(xiàn)國(guó)退民進(jìn)的局面。”曹和平大膽地預(yù)測(cè)。

　　“按照世貿(mào)組織的平等原則，內(nèi)資和外資應(yīng)該是平等的。”宋弘說(shuō)，“但現(xiàn)在的情況很畸形，民營(yíng)資本在航空領(lǐng)域受到了太多的歧視。”

　　目前，民營(yíng)資本只在一些初級(jí)航空部門有一定的投入，還不涉及整機(jī)的運(yùn)營(yíng)。

　　江涌認(rèn)為，對(duì)內(nèi)開(kāi)放，主要對(duì)國(guó)內(nèi)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)放，正在成為中國(guó)新一輪經(jīng)濟(jì)改革與市場(chǎng)開(kāi)放的重點(diǎn)。20多年來(lái)，中國(guó)改革開(kāi)放所“遵循”的道路或“依賴”的路徑是：面臨越來(lái)越大的國(guó)際壓力，不得不對(duì)外開(kāi)放，競(jìng)爭(zhēng)激烈使原先的市場(chǎng)壟斷難以維持，最后對(duì)內(nèi)開(kāi)放。因此，對(duì)內(nèi)開(kāi)放很多是對(duì)外開(kāi)放帶動(dòng)的，不久前的國(guó)內(nèi)金融業(yè)對(duì)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)放，就重復(fù)了這一道路。《中美航空協(xié)定》承諾對(duì)美國(guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)，理應(yīng)會(huì)促使國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)對(duì)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)開(kāi)放。商報(bào)記者 李海