背景：中國造大飛機不是夢

　　發展大型飛機是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一。

　　所謂大飛機，其實是150座以上的干線客機的俗稱，它是民航使用最廣泛的主力機型。其特點是：客艙大、壽命長、自重輕、成本低。據介紹，作為國家中長期科技規劃三個重

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大專項之一的“大飛機”專項，是去年初與中國中長期科技規劃的20個戰略研究項目一起啟動的，之所以稱為“大飛機”，而不是“干線飛機”，是因為它還包括軍用和民用的大型運輸機。

　　不久前，波音公司負責亞洲商業飛機銷售的副總裁拉里.迪肯森預測，未來20年內中國需要民用客機2400余架，價值高達1970億美元，主力機型正是干線飛機。中國將在今后10年中成為世界第二大商業飛機市場，僅次于美國。今后20年內，中國航空公司將需要1912架飛機。

　　截至2003年6月，中國運營的650架飛機中有433架為波音飛機。以飛機架數計算，波音在中國的市場份額為67%，以飛機座位計算的市場份額為71%。

　　如此大的市場份額拱手相讓美國波音公司，是中國沒有能力生產自己的大飛機嗎？其實，早在1980年9月，中國自主設計制造的大飛機—運十就已首飛上天，其研制時間(1970年8月開始研制)僅比歐洲空客晚兩年。然而30多年過去了，如今空客已成為與波音比肩而立的航空業巨人，中國也已經把載人飛船送上了天，但中國的大飛機制造業卻數10年舉步不前，一些工廠不得不依靠波音、空客的發包工程吃飯。這種狀況引起有識之士們的憂慮。

　　著名的應用光學專家、“863”計劃的倡導者、今年89歲高齡的中科院暨中國工程院院士王大珩，去年給溫家寶總理寫了一封信。在這份建議信中，王大珩再次提出，中國人要有自己的大飛機。為此，溫家寶總理親切看望了王大珩。

　　其實，幾年前，王大珩就一直在為發展中國自己的飛機制造業，尤其是大型飛機制造業奔走疾呼。早在2001年4月16日，20多位院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研制，王大珩就是這20多位院士的領軍人物。

　　然而，當時政府已經決定先集中力量突破支線飛機。2000年8月14日，《人民日報》曾報道：國家有關部門在發展民用飛機的“十五”規劃里也提出，不再發展干線飛機，只發展支線飛機。

　　兩年以后，王大珩又提筆給新上任的中央領導寫信，建議重新將發展大飛機產業的計劃提上議事日程。

　　2003年11月，由科技部具體組織的大飛機項目論證組剛剛成立，專家們立刻就“中國要不要做、能不能做和怎么做”大飛機的問題，馬不停蹄地在全國進行了一個多月的調查研究。

　　2004年2月11日，猴年春節的氣息尚未散盡，參加國務院“大飛機項目論證組”的專家們就從全國各地趕往北京。

　　據國務院大飛機項目論證組的一位專家透露，對于中國要不要自己造大飛機的問題，目前“大家意見比較一致”。但在“怎么做”的路徑上，卻存在著不同意見。

　　對話主持人：張子凡

　　嘉賓：夏曉林 西安飛機試驗與精密儀器研究所高級工程師

　　段明 上海信嘉咨詢公司產業分析師

　　蔡家權 國泰航空公司高級客戶經理

　　大飛機如何造？中國有能力上馬大飛機項目

　　主持人：早在1970年，我國就已經開始自主設計研制大飛機—運十。1980年，運十首飛成功。然而自1985年運十停飛以來，我國的大飛機設計制造行業又陷入停滯，至今已近20余年。年初又有消息稱，國家科技部具體組織的國務院“大飛機項目論證組”成立，這是否意味著中國大飛機項目再次被提上日程？大飛機產業是否有望重新啟動？

　　夏曉林：其實早在1980，我國自主研制的大飛機—運十就已首飛上天，使我國成為繼美、蘇、英、法之后，第5個研制出100噸級大型客機的國家。盡管后來我國大飛機項目一度被擱置達數年之久，但是隨著我國科研水平的進步，從技術角度來講，已經完全具備上馬大飛機項目的能力。至于仍然存在的一些不足之處，主要是因為缺乏具體項目的實踐經驗，應當在設計、生產、銷售等各個環節逐步提高。

　　段明：人們通常所說的大飛機，其實就是150座以上的干線客機，它是民航使用最廣泛的主力機型。隨著我國經濟的發展、交通網絡的日漸完善，以及人民生活水平的迅速提高，航空在公共交通中占據的比重越來越大。我國已經有了世界一流的航空公司和機場，但是在大型飛機制造上，還缺少一個“拳頭項目”。從目前來看，發展大飛機項目，推進航空工業完全自主化，是非常必要的。

　　蔡家權：內地的航空產業正處于高速的發展態勢之中，在未來的數年內，由于交通、物流等方面的快速發展，內地航空產業對干線客機產生極大的需求。目前，世界上的干線客機市場被波音和空中客車兩家所把持，而我國只有支線飛機的生產,在干線飛機制造上還是空白。如果我國能夠發展起來自己的大飛機項目，就能突破這一瓶頸，真正掌握航空事業的話語權。

　　主持人：有這樣一種觀點：從國民經濟和社會發展水平來看，航空工業是未來增長最快的行業之一，將成為中國未來經濟發展當中很重要的一個“推進器”。您是否同意這種看法？航空工業的發展，究竟可能從哪些方面帶動經濟？

　　夏曉林：這個說法有一定的道理。從我國現階段經濟形勢來看，公路交通、汽車制造、房地產等先前拉動經濟的行業都已經達到了自身發展的極限，只有民航保持著良好的增長勢頭。同時，飛機制造作為一個產業，無論從技術含量、資金投入、以及產值等多方面來說，都具有相當大的規模，是經濟增長中不可忽視的組成部分。同時，飛機制造牽涉到多個生產部門，如設計、制造、運輸業等，能夠從很大程度上帶動下游產業發展。

　　段明：從現在民航業的發展速度來看，在未來幾年中，我國對大型客機的需求將逐年增長，有望達到千億美元的規模。如果能盡早啟動大飛機項目，進入民航領域，搶占這一塊蛋糕，無疑對我國民航事業是一個極大的推動。同時，航空事業的發展，又會對其他產業起到連帶作用，帶動其他一些相關的產業部門的發展。

　　蔡家權：這種說法有其可取之處，但是并不完全。從我國航空工業的現狀來看，盡管在支線客機市場上已經取得了很大的成功，但是在干線大型客機市場的競爭中，一直處于空白，市場一直被國外廠商占據。相比國外制造商的多年經營，很難說在未來的民航市場中，我國自主研制的大型客機能否占據一席之地。同時，由于飛機制造的高技術含量，與其他產業相距甚遠，很難說能在多大程度上拉動其他產業部門，促進國民經濟發展。

　　資金是研制大飛機障礙

　　主持人：目前，全球大飛機制造都被波音和空中客車兩家公司所壟斷。相比國內企業，波音和空中客車無論在資金、技術、市場占有等方面都遙遙領先。有觀點認為，獨立發展大飛機制造投入，風險太大，經濟上得不償失，還不如維持現狀，繼續從外國購買飛機。就您看來，發展自主大飛機研制是利是弊？

　　夏曉林：如果我國重新啟動大飛機的研制和生產，直接面對的競爭對手就是波音和空中客車。從技術上來看，我們存在一定的差距，但是并不算太大，主要的差距在于資金、品牌等方面。如果能采取措施，解決好這兩個問題，比如說吸引商業資金進入，政府給予一定的政策扶持，使我國自主的大飛機安全度過培育期，相信還是有希望在市場上立足的。

　　段明：從目前來看，我國發展大飛機研制的主要障礙不是技術，而是資金。由于開展大飛機項目需要巨大的前期投入，而從國內的幾家飛機制造商來看，都沒有足夠的資金，也沒有意愿去涉足這一領域，而是更傾向于向國外制造商購買整機。從短期來看，這種做法自然比較經濟，沒有風險，但是從長遠來看，發展自主大型客機，掌握技術優勢，打造核心競爭力，才是國內航空業的生存之道。

　　蔡家權：相比波音和空中客車，國內的飛機制造集團更多地是扮演轉包生產的角色。發展自主研發的干線客機，有助于國內飛機制造企業擺脫代工的尷尬局面，塑造自己的民航品牌。但是問題也將隨之產生：誰來負擔發展大飛機項目的高昂成本和風險？巨大的前期投入和潛在的收益風險不成比例，每一個清醒的制造商都不會輕易涉足。所以說，從個體來看，發展項目得不償失，但是從推動產業發展的角度來說，是利大于弊的。

　　發展大飛機誰說了算？

　　主持人：相比其他產業，航空工業是典型的高投入、高風險、高技術含量的“三高”行業，很難吸引商業資本進入。有觀點認為，由于發展大飛機產業兼具安全和戰略作用，所以應由政府承擔一部分成本。發展大飛機產業，究竟應該選擇政府行為還是市場行為？

　　夏曉林： 我國的民航業已經高度市場化，提出發展大飛機項目也是順應市場競爭環境，增強競爭力的需要。在這種情況下，沒有理由讓政府為大飛機項目買單。可以選擇的做法是由幾家大的制造集團牽頭，成立新的研究機構，利益共享；或是引入商業資本，承諾以未來收益，讓商業投資為前期的成本買單。至于政府，可以出臺一些相關的優惠政策，來推動項目的研究和激勵商業資本進入，扶持大飛機項目。

　　段明：鑒于大飛機項目對于我國航空產業的重要性、廣闊的市場前景，以及其自身所具有的資金密集和高風險性，由一家或幾家制造商或研究機構來承擔這一任務是不現實的。考慮到大飛機項目對于我國航空產業的重要性，有利于提高我國民航業的整體競爭力，以及廣闊的市場前景，有可能成為新的經濟增長點，應當由政府來完成這一項目的研發。

　　蔡家權：我認為，應當由市場來決定大飛機項目的發展。如果項目有前景，在未來能帶來收益，必然會有資金愿意投入。從現在幾大飛機制造集團都對大飛機項目抱以濃厚的興趣可以看出，大飛機項目是有前景的。只要在技術上能夠達到國際標準，產品符合民航的要求，能夠在未來的競爭中站住腳，一定能夠吸引資金進入。

　　靠品牌立足市場

　　主持人：目前世界上的大飛機市場為波音、空中客車兩家所把持。我國開展大飛機自主研制，勢必要在將來進入市場，與他們直接競爭。面對波音和空中客車多年來建立的資金、技術和市場占有率等方面的絕對優勢，我國自主研發的大飛機能否突出重圍，搶占一席之地？

　　夏曉林：發展大飛機項目，從根本上講，就是要打破波音和空中客車在民航客機制造業內的壟斷地位。從目前來看，波音和空中客車在國內市場，分別占有70%和30%的市場份額，國內的多家飛機制造企業都是他們的代理生產企業，在與國內航空公司的多年合作中，也建立了良好的合作關系。國內的飛機制造商要想從無到有，以自己的產品搶占市場，的確很難，尤其是一些技術外的因素，如良好的服務，對民航業的深刻了解，國內企業更是相差甚遠。我認為，在發展技術的前提下，加深對民航產業的認識，以需求為導向，注重服務，才是增強國內制造商競爭力的方法。

　　段明：從資金、技術、服務等多方面來說，波音和空中客車都占有絕對優勢。相比他們已經服務世界民航市場多年，我國的大飛機項目才剛剛提出，一切都要從頭做起，本來就不在一條起跑線上。在這種情況下，政府應當適當出臺一些扶持制造商的政策，否則，以現有的資源，很難撼動波音和空中客車的壟斷地位。

　　蔡家權：就我個人的看法，在影響內地民航業競爭態勢的諸多因素當中，資金、技術、經驗并不是最主要的。相比內地制造商，波音和空中客車最大的優勢在于服務國內航空公司多年所積累起來的品牌信譽。民航作為服務業的一種，其最大的特點是顧客對其安全性的極端關注，以及由此培育起來的對品牌的忠誠。這才是波音和空中客車最大的優勢所在。而國內制造商要想取而代之，最大的困難不是技術，也不是資金，而是樹立自身的品牌。

　　大飛機花落誰家？

　　主持人：從以往經驗來看，大飛機制造基地的建設對周邊地區的制造、運輸等行業有著顯著的推動作用，能夠促進地區間的分工合作、協調發展。就這點來說，您認為大飛機項目可能落戶何處？對周邊地區的經濟環境有何影響？能否起到借項目落地，促進地區間資源的重新配置，達到經濟均衡發展的目的？

　　夏曉林：從目前的情況來看，上海、西安、成都等幾個飛機制造集團都具備獨立研發、大規模生產的能力，并在周邊都形成了配套的產業經濟圈，飛機制造業都是當地的支柱產業之一。無論大飛機項目落何處，都將是促進當地經濟的強心針。從綜合實力來說，上海的技術力量、制造能力、交通和金融環境都是最好的。但是，從促進地區間經濟均衡發展的角度考慮，項目很可能落戶西安。

　　段明：飛機制造業作為一個資金、技術密集的行業，對一個地區經濟的拉動作用是顯而易見的：飛機制造業的高技術含量，能夠促進該地區產業結構升級，提高科技水平。同時，由于飛機制造業處于產業鏈上游的特性，能夠帶動下游產業，促進設計、制造、交通業等相關行業的發展，同時能夠安排大量勞動力，解決就業問題。同時，大規模生產所需要的產業分工和專業化，能夠促進地區間的分工合作。

　　蔡家權：開展大飛機項目不僅僅是投入幾百億資金做足技術儲備的事情，而是一個需要縝密計劃、整體統籌的龐大工程。從這點看，上海和周邊地區基于長期在制造業、運輸業的合作所積累起來的產業分工、統籌規劃的能力，將是一個巨大的優勢。同時，上海作為全國性的金融中心，有著發展大飛機所必須的資金。同時，從民航業需要的服務來說，上海發達的物流業也是一個優勢，項目落戶別的地區，不一定具備這個條件。