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有消息表明，鐵道部正在起草一份新規則，這份新規則將允許民營企業對鐵路網絡的運營部分進行投資，新浪財經透過有關渠道間接證實了這一消息。新浪財經還獲悉，這一新規則可能在今秋起草完畢。
目前，鐵道部扮演著既是資產擁有者和行業管理者，又是鐵路運輸服務提供者的雙重角色。隨著其他部委政企分離進程的加速，鐵道部實際上已經是僅存的幾個扮演這種雙重
角色的部委，與之類似的民航總局的改革也走在了鐵道部的前面。這份新規則的出臺將對鐵道部的角色轉變起到促進作用，新浪財經還了解到，這份規則將在保障民營資本的權益方面做出較為詳細的規定。
鐵路運輸至今仍是一個關乎國計民生的問題，相對于公路運輸已經市場化多年而言，鐵路運輸至今仍然是處于嚴格的國家絕對控股狀態。盡管中國鐵路從上世紀90年代初開始已經經歷了五次提速，但中國鐵路發展的速度遠遠低于公路建設。
目前的鐵路貨運價格大多數是固定的，這對于企業計算運輸成本有很大的好處，但由于鐵路運力的匱乏，許多企業被迫改用公路運輸，這大大增加了企業的運輸成本。尤其是今年以來嚴查公路超載，公路運輸價格上漲過快造成鐵路運輸需求迅速增加，但目前的運力限制與運輸需求之間差距較大。
鐵道部部長劉志軍在去年末表示，中國只能滿足鐵路運輸需求的60%。為改變鐵路運力不足的現狀，今年三月份《中長期鐵路網規劃》開始實施。按照這個規劃，中國鐵路建設的目標是：將其鐵路總長從2003年年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。這種短期內大幅擴張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來。實施《中長期鐵路網規劃》后，未來十幾年鐵路建設需要投入資金將達2萬億元，也就是說平均每年花費1000億元人民幣，用于擴展其鐵路基礎設施。
中國鐵路建設貸款余額已達2100億元人民幣，去年還本付息達380億元。一方面是鐵路急需擴展運輸里程，另一方面是國家的投融資體制正在發生變革，在這種背景下，單純依靠國家財經投入的鐵路建設方式顯然不能滿足需求，尋求更多的融資渠道以及刺激民營資本進入鐵路運營領域納入了決策者的視野。民營資本的進入還有望改善被民間戲稱為“鐵老大”的鐵路運輸服務，同時也能在一定程度上實現已經投入的國有資本的增值。
新浪財經了解到，目前有關部門已經有初步計劃將三家與鐵路相關的公司海外上市。其中一家是集裝箱運輸公司，另一家是特種貨物運輸公司，還有一家是貨物快遞公司。這三家公司目前都歸鐵道部所有。（新浪財經）
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