本報記者 徐萬國 實習記者 龍麗 北京報道

　　他們不一定西裝革履，但一定是航運界的“領袖”人物；你很難分辨他們來自哪個國家，但他們都在談論著同一個話題——“中國因素(China Factor)”。

　　這是7月15日至16日在北京召開的國際航運界一次空前的盛會——首屆國際海運年會

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(2004)。在此之前，幾乎沒有哪個會議，能以如此規模把全球航運界的精英們都聚集到一起。

　　從今年起，這些精英們將每年為“中國因素”而來。“國際海運年會”也將每年在中國召開。

　　這是因為，“中國因素”已經成為集裝箱班輪運輸、干散貨運輸和油輪運輸三大國際海運市場全面上揚的主要驅動力。而這一驅動力將在全球海運市場長期發揮作用。

　　自2002年以來，中國經濟由量變發展到質變，進入新的增長平臺，正在成為所謂的“世界工廠”。不但如此，由于進入重化工階段，中國的原材料和能源消費量以及進口需求正在大幅、快速增長，形成了一個全球前所未有的超大規模市場。來自中國的需求，正在改變著全球經貿格局、原材料和能源供需格局以及服務于全球貿易的國際海運市場的格局。這正是業界公認的“中國因素”。

　　一個顯著的標志是，國際航運的“溫度計”，反映干散貨�熤饕�指鐵礦石、煤炭和糧食�犨\費價格的“波羅的海綜合運價指數”——BDI指數，正在隨著中國經濟的起伏而波動。

　　中國宏觀調控震蕩BDI

　　時間上溯到2002年。中國開始成為世界第一大鐵礦石進口國。與此同時，中國煤炭、石油、糧食等基本原材料的運輸量大幅度增加。至2003年，中國鐵礦石進口量已經達到世界鐵礦石海運量的1／3；煤炭進出口量占全球煤炭海運量的1／5；石油進口量占全球石油海運量的6%。

　　根據這一數據，有專家分析認為：“去年國際干散貨市場貨物運輸增量的70%來自中國。”

　　也就是從2002年9月起，反映干散貨運費價格的BDI指數開始偏離1000多點的溫和點位，至2003年初達到1700點后，以驚人的速度飆升。至2004年2月4日，BDI指數一路狂飆至20年來最高點——5681點，漲幅超過了300%。

　　毫無疑問，中國干散貨市場需求的大幅度增加，正是這輪BDI市場歷史上最大上漲行情的關鍵所在。

　　正如國家發改委副秘書長馬立強所說：“正是因為中國鐵礦石需求猛增，加上煤炭、石油、谷物、大豆等貨物的大量進口，才促成了國際航運市場的繁榮興旺。”

　　然而，就在整個航運市場熱血沸騰的時刻，中國宏觀調控觸動了BDI指數的神經。

　　從2004年4月開始，中國政府陸續出臺了一系列宏觀調控政策，目的在于抑制固定資產投資膨脹和信貸規模過度擴張，緩解當前煤、電、油、運的緊張局面。

　　這“調控”使航運界感覺到了中國“緊縮”政策帶來的“不安”。受此影響，BDI指數開始回落，在不到一個月時間跌至3400多點。至6月中旬，BDI指數回落到2700點低位。

　　進入7月份，中國宏觀調控初見成效，鋼鐵行業的投資熱潮逐漸趨于理性，BDI指數又開始恢復性上揚。據最新的數字顯示，7月16日，BDI指數回升至3900點左右。

　　在短短的半年時間里，BDI指數因中國宏觀調控而出現從高峰到低谷，然后再度回升的趨勢。這也印證了一些國際評論家的觀點：BDI的攀升與狂跌，都與“中國因素”有關。

　　港口格局巨變

　　如果說，BDI指數充分說明了“中國因素”對國際航運的重要性。那么掩藏在“中國因素”背后的，正是一個航運大國到海運強國的轉變。

　　目前，中國擁有的遠洋運輸船隊共達3700萬載重噸，是改革開放前的4.3倍，在世界上的排名已經從1978年的12位，上升到第4位。

　　這說明，“我國已經成為國際公認的航運大國。”中遠集團副總裁王富田說。

　　而目標并不局限于航運大國。已有40多年航海經驗的加拿大溫哥華港務局總裁Gordon Houston說：“中國的未來，就是國際海運的未來。中國最終必然走上海運強國之路。”

　　Gordon Houston的預言來源于一個統計數據：2003年，中國的集裝箱班輪運輸已經以4867萬載重噸的吞吐量雄踞世界第一。

　　而多年以前，世界集裝箱港口的格局一直由歐美主導，近年才轉向以亞洲為中心。而在亞洲又以中國為最大的亮點。由于我國集裝箱運輸的飛速發展，擁有大量干線航線的集裝箱港口迅速增加。

　　日本川崎汽船株式會社社長崎長保英如此形容：“中國新的集裝箱碼頭，如雨后春筍般在任何一個叫得出名的港口興建。”

　　來自交通部的信息也顯示，中國政策正在有意向港口建設、航運市場等方面傾斜，這些領域將在投資方面得到優先保障。

　　受這一政策驅使，全國沿海港口掀起了新一輪投資熱潮。

　　據介紹，大連港已宣布要投資280億元，建設成東北亞重要的國際航運中心；天津港已宣布擬分步投入280億元，向世界一流港口沖刺；福建省則計劃投資164億元，建78個深水泊位；青島港瞄準中國北方航運中心和東北亞地區的國際中轉港的目標，已與中遠集團、英國鐵行集團、丹麥馬士基集團三國四方共同出資8.87億美元，進行集裝箱碼頭的建設。另外，秦皇島港和上海港等港口的投入也以數十億計。

　　專家分析說：“在強力投資的刺激下，處于珠江三角洲(深圳港)、長江三角洲(上海港及寧波港)及東北地區(青島港、天津港及大連港)三個地域的集裝箱碼頭將呈現出廣闊的發展前景。”

　　另外一個側重點是，中國在顧及國際海運市場強勢的同時，正在逐步加快港口功能的整合。據上海國際港務集團總裁陸海祜透露，國家發改委、交通部等有關部門正在著手編制長江三角洲地區港口建設規劃，以使長三角港群的整體功能得到更有效的發揮。

　　大船時代催生

　　除干散貨運輸和港口建設外，造船業也是中國吸引世界航運界眼球的另一道風景線。

　　據日本商船三井株式會社常務副會社長指出，中國正在建造一批大型船塢。他說，目前全世界可以建造大型油輪的船塢共有33個，到2010年后，這一數字會達到45個。而新增加的船塢將主要來自中國。

　　2003年，我國船舶出口已經首次突破30億美元，達30.22億美元；造船噸位接近650萬噸，首次達到了全球份額的10%。目前，在全球新增船舶中，每十艘就有一艘是中國生產的，船舶工業已成為我國具有較強國際競爭力的機電產品出口支柱產業之一。

　　與此同時，中國政策也正在朝著有利于國際投資商投資中國造船業的方向發展。

　　此前，坊間流傳國家發改委將出臺“中國船舶工業發展政策”。據有關人士透露，這一政策將明確提出造船業向外資開放，鼓勵船舶科研機構與國外設計公司在國內外合資組建研發機構，鼓勵船用設備生產企業與外商組建合資企業，允許外商投資建立船用設備生產企業。這一政策將在一定程度上刺激中國造船業的投資熱潮。

　　目前中國已成為世界第三造船大國，僅次于日本和韓國。根據國防科工委提出的目標：在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

　　據悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，到2010年形成以大型船舶工業集團為主體，以三大造船基地為依托，各類造船和配套企業協調發展的產業格局。