如果因為汽車目錄的稀有價值，就投資20億元跨地域造車，或者因為汽車行業還有些30%的毛利率，所以殺進汽車行業，還有因為可以做最好的手機電池，便要去造電動汽車，你會覺得哪個理由最有信服力

　　本報特約記者 徐迅

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　　介入汽車業一年的香港上市公司比亞迪(1211，HK)在今年的北京國際汽車展要了450平方米的展位，一口氣推出6款新車，媒體的聚光燈讓38歲的比亞迪總裁王傳福嘗到了“汽車高熱效應”，這里有一個電池生產商人無法體會的快感。

　　6月的內地汽車熱讓比亞迪成為汽車業新貴，但在香港，德意志銀行建議“沽售比亞迪”，給汽車新貴大潑冰水。原因是德銀派研究員去比亞迪深圳工廠實地考察后發現，由于受到新對手的競爭，比亞迪主營業務電池的毛利率下跌3.2%，降到29.4%，公司收益受影響。而比亞迪的“福萊爾”汽車1-5月只銷售了8814輛，比上年同期減少8%，銷售情況不樂觀。德銀稱，比亞迪的汽車業務今年無法完成4萬輛的銷售計劃，無法為公司帶來預計的利潤，還會拖累邊際利潤率和整體盈利。

　　比亞迪的“變卦”則更讓市場愕然。王傳福高調表示全力投資電動汽車的余音還在耳畔，但北京車展比亞迪拿出的6款新車中，比亞迪F6、F4、F2是汽油車，ET和EF3是鋰離子電池驅動車，Hybird-S為混合動力驅動車。王傳福很推崇售價在11萬至15萬元的中級車F6，該車車長5米，排量為2.4升，將在年內上市。而電動車似乎并不是最主打的產品了。

　　比亞迪的新說法是“未來兩三年內將以生產汽油車為主”。

　　雖然王傳福多次表態，生產電動汽車是比亞迪的產品延伸，將電動車“進行到底”，他轟轟烈烈在西安高新區擴建1000多畝生產基地，在上海設立汽車研發中心和核心零部件制造中心，在北京建立汽車模具中心，又把汽車的銷售總部搬到了深圳�！拔蚁掳胼呑泳透善�車了”，“搞比亞迪汽車要投資20億元”，所有語言的狂熱和行動的詭秘，令人對這家快速成長的民營企業抱以另類的眼光。

　　夠狠的電池專家

　　為什么要收購一家小型汽車廠？王傳福向很多人解釋過原因，幾個版本的理由是：2004年1月國家新的汽車產業政策出臺，轎車目錄管理更嚴格，3億多元收購一家汽車企業，拿到越來越珍稀的汽車目錄是絕對劃算的投資；做電池的比亞迪已經掌握鋰電池核心技術，有足夠實力造電動汽車，電動車是未來清潔的能源；比亞迪持有12億元現金，應該在利潤率還有30%的汽車行業投資，特別是這個行業未來潛力巨大。

　　整個收購操作歷時一年多，王傳福面對國際基金的全面反對，但他頑強的吞噬能力和必勝的決絕，給看客留下深刻印象。1999年，上海實業(363，HK)計劃15億元收購上海、香港南洋酒店，遭到基金激烈反對，最后以放棄收購告終，苛刻的基金經理們有勝利的案例。但遇到王傳福，基金聯手洗倉，2天打掉比亞迪近30%的股價，13億港元的市值憑空蒸發，都不能動搖他的決心。

　　就像2000年，王傳福悄悄掌握了鋰電池核心技術，一出手就把市場價格從日本人壟斷的8美元拉倒2.5美元，2年時間搶到全球23%市場�！巴鮽鞲�夠狠”。

　　投資者眼中的比亞迪是電池專家，2001年緊跟日本三洋、松下電器、索尼、GSMT之后，是全球第五大電池生產商。2002年就擠進全球前三強，其發展勢頭令人刮目。

　　王傳福更放話出來：比亞迪的目標是每年增加60%至一倍的產能，三年內成為世界第一大電池生產商。很明顯，日本人有點怕比亞迪，特別是對手三洋和索尼。他們隨后就把比亞迪告上法庭，理由是“技術侵權�！�

　　收購面臨兩次洗倉

　　但到2003年1月22日，王傳福突然宣布收購陜西秦川汽車廠77%股權，一切發生突變。

　　秦川汽車于1997年3月21日成立，兩大股東是陜西省政府旗下的陜西省投資集團有限公司(陜西集團)和中國兵器工業集團公司旗下西安北方秦川機械廠(秦川機械)，各持股67%和33%。秦川汽車擁有國際先進水平的生產工藝，設計的年生產能力達5萬輛。2001年9月開始生產800cc排量的微型車“福萊爾”，但2002年只賣出17000輛車，銷售收入6.22億元，平均每部車3.66萬元。

　　比亞迪拿出1.995億元收購陜西集團57%股權，7000萬收購秦川機械20%股權，合共投資2.695億元人民幣，兩筆收購在2003年3月31日前最終完成。秦川汽車新的股東結構是比亞迪持股77%，陜西集團持股10%，秦川機械持有13%。

　　王傳福自稱這是一筆“合算的買賣”。截至2002年12月31日，這家起步不到2年、股東就急于甩手的小型汽車企業有形資產凈值約4.013億元，比亞迪支付的2.695億元收購77%股權，只溢價了6.4%，這應該是個好價格。

　　不過，秦川汽車2001年營運收入2.31億元，虧損996萬元，2002年收入躍增至6.22億元，但利潤只有72.6萬元，少得可憐。比亞迪收購77%的秦川汽車股權，占有利潤56萬元，和收購價相比，收購市盈率482倍，大大超過常規收購底線。而且這家企業有700個員工，設備使用率只有34%，還有3.4億元債務，4000多萬元關聯企業貸款擔保。“這是一間營運效益不高的國有企業�！被�金經理這樣評價。

　　王傳福的舉動很果斷，帶來的反應也很大，一位美資大行分析員表示“驚訝” ，他質問：“比亞迪過去發展手機電池時，沒有買手機廠，為什么搞汽車電池就要買汽車廠？”一位基金經理表示，電池和汽車市場根本是兩回事，所涉及的人才、風險、技術和資本要求完全不同，不能說有協同效應�！叭�球汽車廠都在合并中，中國車廠都在尋找外資，沒有接觸過汽車的比亞迪管理層必須要說服投資者為什么認為自己有優勢”？

　　1月24日開始，比亞迪遭遇基金的反擊，當天股價重挫19.72%，直落3.55元至14.45元，一天內公司市值蒸發5.3億元，很明顯是機構、基金在瘋狂出貨。

　　王傳福全力解釋：收購汽車廠是希望吸收生產小型汽車經驗、開發適合電動汽車的電池、現在“付出很少，但得到很多”。他還預期秦川汽車2003年的盈利將達3000萬元，汽車產量目標約3萬輛，較2002 年增加76.4%。

　　但基金經理們根本不理會，他們指責比亞迪管理層辯稱收購是為供汽車用充電電池研發準備，但理由并不充分。他們做出了“持續沽出”的決定。

　　一片喝倒彩聲中，王傳福依然堅決。在西安的王傳福當日在和基金召開的電話會議上說：“我明天(將秦川車廠)賣出，可以賣到5億元。購入車廠主要是買技術平臺，加快電動汽車電池的開發及生產；不買，發展會慢很多，而且公司手頭有12億元現金，不需動用上市集資的款項�！蓖鮽鞲＿�解釋，秦川車廠還有3900萬元現金，比亞迪不需為它投入大額資本開支。

　　但這依然不能讓憤怒的基金經理們釋懷。1月25日，開市不久比亞迪即跌至12.35港元，大跌14.5%，收市在13港元，比前一天再下一成。兩天洗倉比亞迪股價合共跌27.8%，兩日市值累積蒸發約8億港元。

　　2003年1月27日，比亞迪上市保薦人的巴黎百富勤公司出面救市，派分析員到西安考察秦川汽車后發表報告，形容收購“具風險但有潛在厚利”。

　　雖然如此，比亞迪股價連接第3個交易日(1月27日)再下挫4.23%，收在12.45元，3天累計跌幅超過32%。

　　孜孜不倦的基金大戶摩根依然認為收購不合適，“即使按計劃2003年秦川汽車賺3000萬元計算，投資該廠的股本回報率僅10%，較比亞迪的12.7%還低，很難說服投資者這是一項吸引人的投資” 。

　　一個民營汽車品牌誕生

　　1月28日，比亞迪從低谷開始反彈8%。王傳福姿態很高，當日在香港出席金融界圈內的《asia money》雜志活動時向基金經理們公開道歉。他表達自己的誠意：“這次收購我經驗不足，很抱歉，以后在這方面的處理會有經驗�！彼�也很強硬表示，未來三年斥資9000萬元發展電動車業務。這是王傳福首次公開宣布投資電動車計劃。

　　1月30日，國際基金巨頭The Capital Group宣布已經增持353.45萬股比亞迪，令其持股量增加至15.4%。這次乘低吸納的動作，無異于是在給市場一個看好的信號。

　　大幅震蕩之余帶來震撼：如果不守游戲規則，資本市場的約束力也相當強硬。

　　但滿足這些現實主義投資客的辦法也很簡單：王傳福拿出主營業務電池的成績單，比亞迪最新獲得了手機大廠諾基亞、產銷手提工具的著名美國公司Black ＆ Decker的大額定單，這些是穩定劑。

　　2003年2月20日，比亞迪公布2002年度業績，營業額大增75.4%至22.9億元，毛利率由32.9%升至41.6%，純利率升12.6%至28.7%，全年純利6.58億元，較上年增加212.7%，大大超過很多機構的預測。

　　這么好的成績單，令市場對比亞迪態度變得溫和，股價也很快回到14.9港元，而王傳福借機揚言：比亞迪的目標是在2006年成為全球最大充電電池生產商，營業額達至100億港元，其中50億至60億港元來自電池業務，余下為汽車電池業務。

　　2003年5月，秦川汽車改名比亞迪汽車，一個民營企業的汽車品牌誕生，和浙江吉利汽車一樣，充滿了冒險主義激情和浪漫主義趣味，個性突出，言語夸張，勇氣十足。

　　2003年9月18日，比亞迪和陜西集團再度合資成立西安比亞迪電動車有限公司，比亞迪出資7547萬元，控股92%，陜西集團出資640萬元，持股8%，新的電動車公司到位資金8000萬，原來一直回避拿上市公司資金投資汽車產業的比亞迪這次終于出手，項目中沒有國企秦川汽車，令投資者疑惑的是，原來一直說收購秦川汽車作電動車，但突然又成立新合資企業，其中細節并不透明。

　　一個月后，合資電動車企業在西安高新區征地1500畝，比亞迪要投資20億元在電動車項目上。

　　再過一個月，比亞迪高層表示正計劃引入國際大型汽車生產商，共同拓展中國汽車市場，合作方式包括入股、成立合資公司及引入新車型。這些計劃和電動車好像沒有什么關系。

　　到2004年2月20日，比亞迪再斥資5250萬元收購比亞迪汽車15%的股權，比亞迪持股比亞迪汽車達到92%，陜西集團持股降到8%。中國兵器工業集團公司旗下秦川機械廠徹底出局，拿到4550萬元，陜西集團也出售2%拿到700萬元現金。

　　收購目的是什么？也許是王傳福的汽車大計、電動車的資本故事的新篇章的開始。但至此，電池大王收購小型汽車廠的故事收尾，波波折折的收購有了結果。

　　一點也不浪漫的前景

　　但如何做出電動汽車？如何讓這家汽車廠獲得市場和盈利？這才是這次收購的關鍵。

　　2004年2月公布的比亞迪2003年度業績非常有說服力。2003全年營業額大升77%至40.63億元人民幣，盈利8.64億元，增幅只有31%，毛利率由41.7%下跌到32.6%，凈利潤率只有21%，比去年跌了8個點，原因很簡單，是低毛利產品的拖累，主要是比亞迪汽車，利潤率是個位數的。

　　王傳福很清楚自己的主營業務，他保持電池的市場占有率和盈利增長，對投資者來說是最重要的。

　　汽車業務2003年中期的銷售收入為2.15億元，占全部收入14.4%，上半年賣出“福萊爾”小車10000臺，汽車利潤602.8萬元。到年底，其銷售勢頭明顯下滑，2003年下半年是全國汽車消費的高熱期，所有汽車廠都在增加產量，但比亞迪的福萊爾銷售迅速萎縮，下半年只賣出5400臺小車，全年只有15400臺汽車銷量，比亞迪汽車已經把原來3萬輛銷售計劃降到2萬輛，不僅比2002年的17000臺汽車銷量少，而且在降價的背景下，只有5.07億元收入，比2002年的6.22億元少了20%。根據報道，部分地區促銷秦川汽車福萊爾小車，實際已經低于3萬元。

　　非常特別的是雖然銷售萎縮，但汽車業務的利潤在增加，達到1050萬元。比亞迪的成本管理手段非同尋常，在電池領域，王傳福用手工生產的鋰電池就保持比日本對手成本低30%的優勢。

　　再看看2003年報中的財務數據，比亞迪公司的邊際利潤率從2002年的29%降到21%，邊際經營業務盈利從34%降到24%，資產回報率從21%降到15%，明顯看到比亞迪的經營狀況在變化。而且，比亞迪的財務流動比率從2002年的4.39，直降到1.52，這顯示公司流動資產償債能力快速降低，速動比率從3.62直落1.09，公司存貨在增加。

　　當然，因為比亞迪大幅增加營業額，利潤也增長快，每股盈利從122仙漲到160仙，股東權益回報從25.6%增加到26.3%，投資者喜歡這樣的公司。

　　王傳福收購秦川汽車時夸下的�？凇耙荒旰髱Ыo公司3000萬元盈利、3萬輛小車的產銷量”都沒有實現。汽車行業的過度競爭，給充滿理想和樂觀情緒的電池大王無情的打擊。

　　2004年4月以來，汽車市場進一步惡化，今年5月的汽車累積銷量達39.6萬輛，較4月減少超過兩成；通用、上海大眾、一汽大眾、東風風神、廣州本田等大廠則打起了價格戰。沒有競爭力的福萊爾小車有多少競爭力？沒有量產的比亞迪F6汽油車能獲得多大的市場支持？

　　這是比亞迪汽車的現狀，一點也不含糊的困境。

　　今年1-5月，比亞迪汽車再陷銷售萎縮的狀況，銷量僅8814輛，比去年跌8%，在過去一個月內，比亞迪股價累計下跌14%。香港證券界已經有人撰文在討論，如果比亞迪為汽車虧損撇賬數億元，會否影響全年業績。

　　這是真實的寫照，一點也不浪漫。