本報記者 劉金霞　　

　　對于國內外汽車生產廠商而言，中國車市的“井噴”行情將成為一個難以再現的美麗回憶。車市先是在四月遭遇“倒春寒”，繼而經歷了“黑五月”的煎熬，即便廠商將“新車”、“降價”、“送禮”這“三板斧”舞得虎虎生風，但炎炎烈日下接踵而來的仍然是“六月飛雪”，如今7月行將過半，車市依然一派低迷。

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　　根據北京市統計局近日公布的最新信息，6份全市共銷售汽車36240輛，比上月下降2.8％，為2003年9月以來的新低，其中新車的銷量更是銳減，6月份共銷售新車23586輛，比去年同期下降2.5％，比上月下降13.6％，創2003年6月以來的新低。

　　據中國汽車工業協會統計，我國轎車產銷量自3月份以后，四、五兩個月連續出現回落，轎車價格也普遍有了較大幅度的降幅。4月份產量和銷量均比3月略有下降，產量為24.33萬輛?銷量為22.26萬輛。5月份盡管比上年同期有所增長，但比4月大幅下降，產量為21.03萬輛，銷量為17.77萬輛，當月產銷差達到3.26萬輛，前5個月累計庫存達到6萬多輛。

　　令人關注的是，與去年全年十大轎車廠家的市場表現比較，今年無論在市場占有率、產銷率方面，均比去年有所倒退。統計顯示，2003年全國生產轎車201.89萬輛，銷售197.16萬元，庫存4萬多輛，其中十大轎車廠家庫存只有2724輛，而今年前5個月全國轎車庫存6.32萬輛，其中十大轎車廠家的存達到39274輛，5月當月就新增庫存25896輛。

　　2004年只不過是中國車市喜逢“井噴”的第三年，當年車市烈火烹油般的鼎盛景象就似乎已恍如隔世。在2002年，中國國內轎車銷量達到113萬輛，年增長率接近57％；2003年的車市延續了2002年中汽車工業的井噴式發展勢頭，轎車年銷量達到197萬輛，年增長率高達驚人的74％。

　　但面對連續三個月持續增加的庫存，這是否意味著習慣于在盤點“井噴”利潤時偷著樂的汽車廠商已經迎來了三年之“癢”？5個月累計的6萬輛庫存究竟是否正常？面對諸多消費者的淡漠和庫存的增加，接踵而來的是否就是“五年之痛”？

　　“補課消費”前高后低

　　庫存未到警戒線

　　“從汽車工業整體發展上還是健康的，雖然增長率比去年有所回落，與其他行業相比，汽車依然是一個高增長行業。”國務院發展研究中心產業經濟部副部長馮飛研究員在接受中國經濟時報記者專訪時表示，我國汽車市場正在發生重要變化，從過去的井噴式、爆發式增長變成了規律性增長。

　　“實際上井噴爆發式增長的本質是一種‘補課式’消費，是因為此前有購買能力的沒有轉化成現實消費。”他分析認為，這種“補課”消費以往累積的能量大致會在四五年左右就釋放完畢，表現形式為“前高后低”，而“補課”實際上從2001年已經開始萌動，2002年表現的尤為明顯。他指出，根據我國近階段人均可持續收入和汽車保有量比率，我國將由補課式消費變成規律性消費，逐步形成一個理性消費的市場。

　　曾有觀點認為，按最保守的估計，我國當前已有購買力支持的即期汽車總消費量為1123.5萬輛，短期內仍有500多萬輛的私人小汽車消費需求等待釋放，2002年不過是釋放了其中的100萬輛，即使按這一速度釋放?接近50％的增速?，還需要二年半的時間。考慮到2002年作為入世第一年釋放效應最為顯著，隨后幾年速度會遞減，估計要3-4年才能將歷史上累積的汽車消費潛能釋放完，僅憑這一項因素就能使汽車消費保持20-30％的增長率。

　　“市場反應也和短期內實行的政策有關，明年1月1日取消進口配額，緊接著關稅進一步降低，消費者的心理預期是進口車價格下降會帶動國產車的新一輪降價。但我們估計，剔除許可證倒賣的因素，這些政策對進口車的價格影響只會在30％左右，消費者很可能沒有一個理性的精確判斷，只是憑著一種感覺待購。”在馮飛看來，目前的汽車庫存增加是主要基于消費者心理預期下的行為選擇和生產基數的絕對值增長。

　　據悉，正是基于對2004年車市的良好預期，各大汽車廠家在年初紛紛提升產能。北京現代將年產能力從5萬輛提升到15萬輛，年增長接近300％；廣州本田、天津豐田、生產基數的絕對值增長和吉利汽車、東風悅達起亞等多家企業的銷量增長也接近200％。據保守估計，如果按照廠家的生產計劃計算，今年國內轎車的總產量將達到260萬輛。

　　馮飛認為，目前庫存增加對我國汽車工業發展來說有一定的規律性和合理性。據他介紹，從國際經驗來看，汽車庫存量的警戒線是一個月的產量。他表示，隨著我國汽車產量的增加，庫存的絕對值肯定還要增長，“我認為中國汽車庫存占產量的10％左右比較合理，現在還未到警戒線。”

　　明年還是調整期

　　封閉競爭將成掣肘

　　近期有觀點認為，種種跡象表明中國汽車業正在進入“拐點”：汽車產銷持續下滑庫存增加、國家宏觀調控政策繼續收緊、汽車企業頻繁降價加劇消費者持幣待購的心理、國際巨頭淘汰本土中小企業的“叢林法則”開始凸顯等等。

　　“現在出現庫存增長是和汽車工業整體發展是吻合的，明年還是個調整期，調整期后汽車產銷增長率還會進一步下降，但增長還會在20％左右，汽車還依然是國民經濟發展的高增長支柱性產業。”馮飛指出，雖然實際上消費者的購買能力已經到了汽車大眾消費時代，在整體消費環境依然較差的背景下，消費者預期日益激烈的競爭導致車市價格走低，這說明我國汽車市場正在進入理性增長階段。這種理性增長一方面是基于市場消費比較理性，二是產業還需要進一步整合，競爭進一步加劇。

　　“新《汽車產業政策》出臺后，汽車產業整合被限制在現有廠商范圍內，對此我持有不同看法，這可能對汽車工業的發展會帶來一些影響。”馮飛表示，在設置汽車產業進入標準上，沒有必要把投資額、產業經驗等社會性限制標準設置成門檻，而應該從節油、環保、安全等汽車產品本身設置經濟性門檻，建立如型式認證等公開透明規范、與國際接軌的管制方式，雖然在新產業政策中沒有被強調突出，但型式認證將是汽車產業發展的一個必然趨勢。

　　他進一步分析，我國汽車產業發展的競爭力應該在于低成本，設置幾十億的投資門檻根本沒有必要，“過去汽車生產的內部化程度很高，需要幾億、幾十億的投入建立配套廠，但現在情況已經發生變化，整車企業生產外部化，自己只做關鍵部件其余外包，這與國際先進的產業組織方式相吻合。”

　　限制沒有產業經驗的非汽車資本入內在馮飛看來也不合理。他表示，企業發展關鍵是人的問題，產業經驗是固化在人身上的，而勞動力要素是可以流動的。“很多新興的汽車企業競爭力都很強，原來也都沒有汽車運作經驗，他們就是通過有效的激勵機制引入人才迅速成長。”他認為，就是這些沒有產業經驗的新興企業干了諸如自主研發等一些驚天動地的大事，雖然有人批評它們只有產權沒有知識，但畢竟這也是一種開發模式，是一種學習的過程，承擔了中國汽車工業發展的一些歷史責任，應該給予充分肯定。與此對應的是，幾大國有企業雖然在人才、設備、資金方面的積累遠遠比新興企業有優勢，但卻沒有努力做自主知識產權，這主要是創新機制的問題，而非創新能力的問題。而創新一方面需要相應的公司激勵制度，另一方面還需要市場結構上要有足夠的競爭。

　　“‘拐點’意味著市場規律和產業發展出現相應的變化，如果從產業供給側而非需求側采取一個合理的政策，發展結果會好一些。”馮飛指出，汽車新政部分內容造成的是封閉競爭而非開放式競爭。而通過市場競爭形成市場集中和采取封閉競爭形成的集中最終結果完全不同，而且目前我國內資汽車企業仍以國有企業為主，根據行政隸屬的不同整合起來難度很大，很難按照市場規律配置資源。“產業政策是直接干預市場配置結果的，從政策科學性來講并非一成不變，好的產業政策必須保持動態性，要和市場發育程度結合起來，不合理的部分要及時作出調整。”