“老三樣”可以說是中國汽車業舊格局最好的代表。盡管三大汽車集團仍將“老三樣”作為他們在市場上的主力車型，但事實是，在今年各自推出老三樣的改款車后不久，就遭遇了不得不降價的尷尬境地。

　　“老三樣”是承載中國汽車夢想的一個產物，在家用汽車消費還未到來時，“老三樣”產品成為中國汽車產業重心轉向轎車的一個重要標志。事實上，“老三樣”對中國汽車

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產業的發展功不可沒。上海大眾公共關系部經理曾家麟告認為，桑塔納是中國汽車市場上真正具有品牌內涵的產品。

　　他說，目前桑塔納的國產化率已經達到了93%，這是一個20年技術沉淀的結果。這種沉淀的直接結果就是構造了一個較為完整的國產零部件供應體系。一位參與制定汽車產業政策的人士表示，老三樣最主要的歷史功績就是在零部件供應上的貢獻，在積累了經驗和財富的同時，也培養了大量人才。

　　由于“老三樣”進入市場時中國汽車消費時代還沒有到來，所以其主要定位的是公務市場、行業采購，在傾斜的政策環境中它由此獲得了巨額利潤。但那是一個和市場供求關系不相關的市場環境。隨著市場競爭驟然趨緊，“老三樣”在不得不面對市場競爭的情況下露出了疲態。

　　業內人士分析，“老三樣”在近幾年所獲得的增長主要是依托其巨大市場保有量的一個自然增長，但在汽車產業井噴之后的市場增量部分，“老三樣”產品幾乎沒有什么斬獲。

　　另外，“老三樣”產品代表了汽車高利潤時代。汽車分析師鐘師認為，目前波及面很廣的降價現象可以被看作是市場生態的自我調節，誘因是：“老三樣”鼎盛期，三大主流產品的價格體系呈穩定緩變狀態，這樣各家產品都占據一個超高利潤空間，由此埋下了日后價格混戰的導火線，因為高利潤誘惑眾多新廠家群起而上爭奪市場。經濟的整體發展催生了整個汽車業的井噴。

　　最關鍵的是產品競爭

　　從2001年開始，中國汽車業開始真正發力，一方面市場需求呈爆炸性增長，另一方面汽車生產企業紛紛加力拓展產能，新的市場進入者帶來了眾多的新車型。

　　在車市最為火爆的2002年，整個市場都被行業看不到盡頭的高速增長所刺激，市場上幾乎沒有賣得不好的車，只有賣不出去的車。另外，整個汽車行業的價格體系也相對穩定，但從2002年下半年開始，價格競爭開始在經濟型車中出現。而大規模的價格戰也在2003年全面展開，靠一款車型打天下再不是放之四海皆準的定律，產品競爭成為主流。

　　鐘師認為，由于普及型到經濟型轎車的技術門檻并非很高，成為新廠家們涉足汽車產業的起跑線，但并沒成為汽車消費梯形結構的寬穩的底座，因此，在有限的市場空間涌入過多的廠家和產品后，廠家為了占據目標市場份額，除了不斷靠各種降價招數刺激車市別無他法。

　　而2003年9月廣州本田又“雪上加霜”，把第一次推出的飛度小型車的價格標桿定在令所有廠家驚魂的位置，影響到后兩年的市場走勢。低價入市之風同樣蔓延到原先穩態的中檔車市。作為主流廠家之一的上海通用首次推出中檔車凱越，以樹立中檔車價新標桿，引發了前后同類產品的車價動蕩。

　　在中高檔車市更有類似之舉，廣州本田新雅閣就以極富殺傷力價格登場，引起了整體中高檔車價的下滑。從全面的降價潮中可以看出，總有個別主流廠家挺立潮頭，在新產品亮相時使出了價格“殺手锏”，拉動了該產品區間整體價格滑坡。

　　因此，有業內人士認為，上海通用和廣州本田今天成就行業領先地位并非偶然，早在去年就已經充分顯露，針對中國市場所制定的產品戰略收到了成效。上海通用公關部高級經理黃華瓊認為，上海通用對產品的選擇非常重視，并且和市場緊密結合，不斷針對市場反應對產品進行相關改進，而且還會考慮到中國的消費習慣和文化。

　　有關專家指出，在目前的汽車市場上，產品本身的競爭力仍是車賣得好不好的最關鍵因素。中國消費者消費理念的日漸理性將逼得汽車生產廠將最好的產品帶到中國市場，這也是現在同步引進車型越來越多的根本原因。

　　體系成為核心競爭力

　　如果說2004年以前各跨國巨頭主要表現為搶灘中國市場爭奪份額的話，那么今年的表現就是他們開始構建在華整體格局。記者在采訪中，聽到最多的詞就是“體系”二字，在經歷了產品競爭、企業競爭和品牌競爭的洗禮后，汽車行業迎來了體系競爭時代。

　　北京現代常務副總經理郭謙認為，體系的競爭將成為未來競爭的主要表現形式，這不僅包括一個單獨的產品或整車廠，而是汽車生產企業在整個產業鏈條上綜合實力的比拼，而只有體系強大的企業才能為自己在未來的市場中爭得一席之地。

　　黃華瓊對此持相同看法，他表示，一個體系的綜合能力已經成為市場生存能力的最主要的體現，也是企業贏得市場的最關鍵條件。

　　對體系重視的不僅僅是合資企業和跨國巨頭，自主品牌和民營汽車企業也認識到構建完整的產業體系的重要性。長城汽車打造河北汽車產業圈以及吉利、波導、奧克斯集體扎堆寧波都證明了體系的影響力。

　　業內人士認為，對體系的營造具體表現為兩方面：一是核心部件供應體系，二是對自有渠道的營造。目前國外汽車企業在華投資最主要的變化就體現在這兩個方面。由于不受相關合資政策的制約，外資巨頭紛紛加大了對整車廠配套的核心零部件廠的投入，另外，在各合資企業之外，建立專門的銷售公司則是巨頭們對渠道控制的直接體現。

　　在先前央視的《對話》節目中，標致公司中國區總裁弗爾茲在被問到此次重回中國的主要目的是什么時回答道，“我們就是為了中國市場而來。”北京大學戰略營銷專家薛旭認為，這種表態實際表明了國內汽車市場已經日益納入汽車巨頭的全球戰略當中。業內人士認為，中國市場不再獨立，而被納入全球戰略正是跨國汽車企業體系威力的一種顯現。在越來越開放的市場形態下，體系的規模和效率將成為今后汽車企業比拼競爭的終極表現。

　　本報記者何醒言

　　甲申年對中國車市注定是不平凡的一年。有專家認為，今年是中國車市真正開始展現一個成熟市場狀態的一年。汽車市場在經歷了連續兩年井噴后，無論是賣車人還是買車人都變得更理性。這一轉變發生的內因是整個市場的供需關系發生了根本性變化，買方市場的形成直接提高了企業間競爭的層次，也促使整個汽車市場開始向良性軌道發展。

　　就在剛剛過去的6月，大眾汽車在華保持了20年的領先地位被改寫，其合資公司上海大眾和一汽大眾由原來的前兩名滑落至三四名，新的單月盟主被上海通用所取代，廣州本田也順勢奪得榜眼。盡管只是單月數據統計，但這標示著中國汽車版圖舊格局開始被打破。在經歷了“老三樣”(桑塔納、捷達、富康)壟斷時期和汽車消費的井噴年代后，汽車產業的第三次浪潮已然到來。這將意味著短兵相接的白刃戰會頻繁發生；這將意味著廠商間的競爭不僅僅是一個產品的競爭，更是一個體系的競爭。

　　何醒言、呂惠敏、張齊、涂梅、張馳