賈新光(北京)

　　吸引了46萬人次的2004北京車展在開展7天之后于6月16日落幕。車展前后媒體和觀眾幾乎處于亢奮狀態，因為在場館內如此集中地展示來自全球的汽車產品精華，確實使人大飽眼福。

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　　與往年艱苦的招展工作不同，今年的車展面積雖然盡可能做出了擴展，供應仍然嚴重不足，世界上所有有頭有臉的汽車公司都來了，主辦者收入自然也成倍增加。跨國汽車巨頭熱捧北京車展的原因并不是因為車展水平有多高，他們看重的依舊是中國的市場。

　　來中國吧

　　2003年，世界汽車生產的一個重要的變化，就是亞太地區汽車產量超過歐洲和美洲，達到2190萬輛，成為世界最大的汽車市場，它的增長率也是世界最高的，達到10.72%。其中中國的汽車市場是全球增長最快的，增幅超過36%，凈增120萬輛，占全球汽車產量凈增量的64%。

　　也就是說，雖然中國的汽車市場總規模只占世界汽車市場的7.5%，但是世界汽車市場的增長的最大部分是在中國。至于對中國汽車市場發展的預測，那更是一個報告比一個報告樂觀。

　　汽車市場熱促發了汽車投資熱，盡管國外一些咨詢機構頻頻警告，中國可能很快出現汽車產能過剩，但是各大跨國公司對此似乎充耳不聞，他們依然堅定地大把大把地向中國砸錢，據國外機構的統計，跨國公司已經在中國的汽車生產方面投入了94億美元，形成了270萬輛的生產能力，而幾年以后生產能力就會增加到450萬輛。當然這些投資絕大多數來自在中國項目的盈利，并不會增加跨國公司的債務負擔，也不會消耗其他地區的資源，而且很快會有極好的回報。

　　在世界其他地區，汽車生產的回報率8%被認為是“極品”了，但是在中國汽車生產中，這個數字太落后了，一些中高級汽車的盈利率在30%以上，如某汽車公司進入中國第一年就盈利40億元。

　　日本豐田公司上任社長奧田碩說：“中國在豐田汽車公司未來的海外事業中占有相當重要的地位。”而現任社長張富士夫也說：“如果在中國市場取得了成功，就意味著豐田公司向全球化走完了最關鍵的一大步。”豈止如此，在眼下，中國市場已經成為深陷旋渦的跨國汽車公司的“救生圈”。

　　得中國市場者勝

　　2002年，大眾公司全球汽車銷量下降了2%；2003年，盡管銷售額勉強增長了0.3%，但是凈利潤卻從2002年的26億歐元下降到了11億歐元。今年的業績更為糟糕，前兩個月，大眾汽車的交貨量僅為68.9萬輛，比去年同期下降6%。

　　在中國，大眾卻取得了驕人的成績。2003年大眾汽車在華銷量達到697961輛，同比增長超過36%，創造了新高。其中上海大眾年銷量接近40萬輛，一汽-大眾近30萬輛。高盛公司在一份研究報告中說，德國大眾汽車2003年上半年盈利的80%以上來源于中國，在大眾2003年上半年1.54歐元的每股盈利中，中國貢獻了1.30歐元。

　　由于最早進入中國，大眾公司曾經多年壟斷中國轎車市場。后來進入中國的跨國汽車公司越來越多，大眾公司的領先地位受到強有力的挑戰。最近大眾公司正在重新調整在中國的業務結構，成立“大眾汽車集團(中國)”機構，取代原來的亞太區總部，對大眾旗下八大品牌在中國及中國周邊地區的業務情況直接進行決策，直接向大眾汽車集團董事會負責。這是大眾集團全球戰略中的重大調整，說明中國汽車市場對于大眾具有何等重要的作用。

　　從上個世紀20年代以來，通用公司一直是世界第一大汽車公司，但是它的地位也遭到過多次挑戰。近年來世界主要汽車公司的產量都在緩慢下降，只有豐田公司逐年上升，到去年取代福特成為世界第二大汽車公司，趕超通用并非不可能。

　　而豐田在中國的項目進展迅速，通用公司自然有所警惕。從北京國際車展就可以看出，通用集團動員了全球的資源來進攻中國市場，包括引進高端產品凱迪拉克、薩伯，引進雪佛萊品牌產品，動員大宇、斯巴魯等公司的產品系列，完成在中國的一系列并購行動。

　　在日產公司經歷了9年的嚴重虧損之后，1999年，法國雷諾汽車公司同意以承擔日產54億美元的債務為代價,獲得日產36.8%的股份。2000年，日產公司一年扭虧，這被看作是一個“奇跡”。

　　日產于2004年4月26日公布了新三年“日產增值”計劃。在此項將于2005年4月起實施的新計劃中，日產提出了“2007年度結束時在全球銷量達到420萬輛”、“維持業界第一的營業利潤率”、“投資利潤率達20%以上”3個目標。銷售計劃比2004年度增長82萬輛，這82萬輛車的分配是：在中國增加35萬輛、美國和加拿大25萬輛、日本15萬輛、歐洲7萬輛。其40%的增長要靠中國市場支撐。

　　對于三菱公司來說，今年厄運連連。三菱汽車近年來在美國和日本這兩大汽車市場的盈利狀況都不甚理想，特別是受到北美部門融資問題的拖累，至2004年3月底出現營運虧損額高達1050億日元。與此同時，還沒有走出2000年7月被發現的“隱瞞召回”事件陰影的三菱，又被揭露出制造虛假事故報告，可能遭到政府起訴。

　　三菱其實一直深陷質量和信用危機之中。日本汽車銷售協會日前公布的2003年度新車銷售量顯示，三菱汽車工業公司的象征性車種帕杰羅在日本的銷售只有6000輛。而在中國的銷量在4萬輛左右。三菱公司將停止帕杰羅在日本的生產，將生產線轉移到中國來，據說正在與中國有關企業緊張談判中。三菱能否逃出破產厄運，全在此一舉。

　　逼近產能過剩

　　中國加入WTO的文件中，承諾取消對合資企業國產化、外匯平衡的要求，也取消對企業產品品種的限制，發動機和零部件項目可以由外資控股，也可以獨資。而6月1日頒布實行的《汽車產業政策》中，對外資在汽車工業中的限制僅限于合資股比不得高于50%，一個公司的合資企業不得多于兩家。外資的擴張勢頭未來幾乎不會遭遇任何阻礙。

　　跨國汽車巨頭在中國的第一筆投資一般都數額有限。后續投資基本都是來自中國項目的盈利。當然也有外國公司在中國干了幾年，沒掙到多少錢，最后連駐京辦事處的開支也負擔不起，只好關起門來走人。在中國賺了錢的跨國公司并不把錢拿走，而是繼續滾動投入，并不斷增值，賺錢越多，投資就越大。

　　在中國的合資項目，外方實際上賺5筆錢：零部件供應、知識產權費用、合資分紅、資本增值、外方員工工資。許多人都把中國汽車工業稱為“暴利行業”，其實是冤枉的，因為只有與國外合資的企業才有比一般企業高得多的利潤。高利潤來自兩個方面，一是產品的技術優勢，二是國家控制進口，許可證費用上漲帶來的額外價格空間。這個超額利潤還要扣除外方已經在上游賺去的零部件銷售和知識產權費用。

　　北京車展前后一些公司公布的在華發展戰略更是野心勃勃。這些項目將在2006～2008年陸續形成生產能力，屆時中國汽車生產能力會出現大量過剩。但是對跨國公司的投資規模如何調控呢？中國政府的宏觀調控對汽車工業的外資幾乎沒有什么作用，國外的投資要聽從于股東的意見。

　　在日益開放的市場中，中國汽車工業已經被整合到各大跨國公司的體系之中，中國汽車工業正是在這個龐大的體系上發展起來的。沒有跨國公司的進入，就不會有中國汽車工業的今天。

　　但跨國公司來中國就是為了賺錢，不是來援助中國汽車工業的。中國汽車工業長期把希望寄托在合資經營上，希望通過合資經營得到產品、技術、管理，使自己強大起來，然后再獨立發展。事實證明，這種路很難走得通。

　　一旦產能過剩，競爭將更加殘酷，淘汰更加迅速。最先被淘汰的，將是產品沒有優勢、投資少、資金實力差的。所以中國政府處于兩難的境地，如果壓縮汽車工業的投資，就等于等死，因為沒有投資就沒有未來；不控制投資，汽車項目耗費政府大量資金，形成財政窟窿，企業將在競爭中破產。而跨國公司早已經賺夠了錢，不過希望再下更大的賭注。-

　　(作者為中國汽車工業發展研究所高級研究員)

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