本報記者 楊仕省 上海報道

　　上海海關統計資料表明，1至5月份上海口岸國產汽車出口達65487輛，較去年同期增長了2.5倍，呈增長態勢。但談及目前我國國產汽車出口的現狀時，“國產汽車在國際汽車市場中仍處于低檔、低價層面。”光大證券有限公司資深分析師趙雪桂坦陳。

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　　實際上，“國產車并不像人們所說的那樣達到甚至超過了全球質量標準。”

　　汽車權威人士分析認為，考慮到企業自身實力和技術能力的原因，中國汽車廠商在很長一段時間內都不具備直接叫板世界汽車廠商的實力，企業規模過小、技術開發能力不強、經營分散等問題，都將在一段時間內限制中國汽車廠商走出國門的步伐。

　　分析人士還指出，國產汽車還有一些問題，如競爭能力不強，難以突破國外性能、環保等方面的技術壁壘；企業缺少自主的核心技術，一部分零配件需要進口，因此在出口時其價格沒有任何優勢；進口大大高于出口，進出平衡難以保持等等。

　　那么，中國汽車出口的主要障礙表現在哪些地方呢？　

　　首先，品牌危機。

　　近幾年，外資在中國汽車界占據了越來越重要的地位。多數合資公司中，外資都占50%股份。現在，國內三大汽車公司的支柱產品，無一例外都是國外的汽車品牌。

　　更重要的是，“中國市場不過是跨國巨頭全球布局中一枚重要的棋子而已。大眾、通用在中國投資的時候，就根本沒有想讓中國產的汽車大張旗鼓去出口，而是考慮如何爭取在中國瓜分到更多的市場份額。至于要中國生產的車出口，那只是為了給政府做做樣子罷了。”汽車分析師陳文凱的話一針見血，“加之中國的物流成本高，滿足中國市場，占領中國市場，肯定是他們的近期目標。”

　　而目前國內本土汽車企業幾乎沒有叫得響的民族品牌，“不具備整車開發能力，質量上不具有競爭力。”

　　其次，價格太高。

　　與歐美國家相比，中國汽車市場是在一個封閉的、受保護的環境中發展起來的，這導致了其產品價格超過了世界市場平均水平。

　　“我們先講進口替代，培育競爭力，把自己的門檻抬高，但這種做法恰恰使整車和零配件進口成本居高不下，這樣形成的國產車價格體系在國際市場上毫無競爭力。” 中國商務部研究院高級研究員馬宇說。

　　“在汽車這種機械化程度很高的工業生產中，中國的勞動力資源優勢根本體現不出來，而且僅靠中國市場現在還無法實現規模經濟，單個企業每年就賣幾十萬輛車，而國外生產基地一般單個車型就是幾十萬輛。”馬宇認為，在這種情況下，中國的企業與其空喊出口口號，不如轉向在國際市場上有競爭力的汽車相關產品出口，尋求突破。

　　“整車還很遠，十年都不一定夠，但在一些內飾、輪胎、輪轂產品上，中國企業可以發揮輕工業的全球競爭優勢，很快實現批量出口。”馬宇說。

　　再其次，技術缺位。

　　在引進外資、擴大合作的同時，中國汽車技術上的缺位應該說是更為嚴峻的問題。在合資企業中，外方提供給中國的技術，大多已進入成熟期甚至是已經開始衰退的技術。

　　目前國內8大轎車廠家生產的幾十種車型，僅有兩種是“純國產”品牌，其余均為引進車型，而且，絕大多數是國外80年代的產品，90年代的產品僅有3種。而轎車的生命周期只有10年左右，“在不具備整車開發能力的情況下，品種競爭處于劣勢。”陳文凱說。

　　一個同樣被人忽略的因素是，國產車大都適合中國市場的特點。中國汽車業面臨技術指標不過硬、生產規模較小等問題，因此很難使汽車的生產成本降下來。甚至“在某些車型的知識產權上，或多或少也存在一些問題，對國際市場的規則了解不夠，處于初步探索的階段，難以在國外建立自己獨立的銷售體系，同樣妨礙了國產車出口。”汽車工業協會的一位專家說。

　　國家的汽車產業政策對國產車出口的“影響甚微”。“做大做強中國的汽車業，尤其是國家必須加大扶持本土的汽車企業。”陳文凱強調擴大出口的根本在于，當“本土的企業占到30%-40%的市場份額，或許中國汽車業的轉折點就出現了。”