本報記者 胡家源江西報道 一面是產煤第三大省——內蒙古年產能力的50%的煤運不出去，一面是華中地區最大的電源——江西九江發電廠將近一半的電煤無法從外省運進。

　　鐵道部的說法是，全國日均申請車皮滿足率不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”。安邦的分析師認為情況可能更為嚴重，“前5個月全國鐵路日均申請車皮滿足率由去年同期的52%下降到35%左右。”

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　　“如果鐵路不及時改變在煤運中的‘瓶頸’現象，會嚴重影響電力的發展，‘因煤限電’。”鐵道部公開表態。

　　九江電廠：電煤短缺的一種版本

　　龍順生幾乎跑遍了大半個北部中國，從山西大同到內蒙古包頭，從鄂爾多斯(資訊 行情 論壇)草原到陜西黃土高原，主題只有一個：煤。

　　“跑了一圈，買價都談好了，可是誰來運呢？”作為國電集團公司九江發電廠的儲運分場，龍順生所在的燃料總公司正為每月不足20萬噸的煤發愁。

　　日前，國家發改委經濟運行局副局長許之敏在江西調研時披露，國家將近20多年未用的計劃經濟體制下的“截煤”手段，最近被重新用在九江發電廠的電煤調運上。此次發改委的語氣很是迫切，要求鐵道部將正在鄂、贛、皖三省交界地區運行的電煤專列“不管其運往哪里，先急調九江電廠”。

　　6月22日，當記者趕往九江發電廠采訪時，發改委為九江發電廠在途“截煤”累計已達260余車。“實際上，這是加上去年截運的176車后的數字，今年迄今只有70到80車，越來越難了。”公司調運室一位人士說，“更何況，截了總該是要還的呀！”

　　九江發電廠目前擁有135萬千瓦裝機，是華中地區最大的火力發電廠，發電用煤90%依賴河南、山西等省份。據龍介紹，受計劃、資源和運力等因素的制約，這個廠從去年底開始，電煤到貨率偏低。

　　“江西境內的只有萍鄉礦務局，河南有鄭州、鶴壁還有山西的晉城這些礦務局到貨率有時還能達到100%，但其他的甚至連6%都不夠。”龍順生說。

　　　“六臺機組全開的話，日耗煤應該是一萬五千噸，現在沒辦法停掉了兩臺。”他無奈地說，一季度受各種因素影響，廠里電煤到貨率平均只有60%，造成煤炭庫存急劇下降。至4月初，這個廠的電煤總庫存僅能維持全廠半天發電所需，有可能造成該廠機組全面停機。

　　九江電廠煤炭調運室的曹主任對記者說，在年初的全國煤炭訂貨會上，電廠訂了70萬到80萬噸煤，但實際上根本不可能兌現，今年7月到9月的煤炭還是缺口。“現在外省都要先保自己區域內的電煤供應，而我們每天還要向外省‘援助’20萬千瓦時，電煤根本不夠用。”

　　煤價與電價賽跑：漲價的循環怪圈

　　發改委6月15日推出針對南方、華東、華中、華北4個區域電網的電價調整方案，對東北、西北地區電價進行調整的方案也將于近期出臺。全國電價總水平平均每千瓦時上漲2.2分，江西的數字是1.7分。

　　據發改委稱，調價主要是解決電力企業成本增支問題，調動電力企業生產經營的積極性。“但電價漲了，煤價也跟著漲，計劃怎么趕得上市場？”龍順生提起煤價的問題直搖頭，電廠的電價按一分七漲，可是煤礦一個價格函發過來，卻是按兩分二的標準漲煤價。

　　在市場煤跟隨計劃電的價格競走中，煤價總是更加敏感。

　　從2002年開始，電煤指導價被取消，煤價開始真正進入市場化。但與此同時，電價作為穩定社會的基礎，卻一直由國家控制。即使在今年的電力體制改革開始之后，五大發電集團的電價依然由國家發改委規定。

　　如果說今年的煤價隨著市場需求每噸一路飆升了將近100元，還不至于令眾多發電企業束手的話，那么，能從內蒙古弄到廉價優質煤卻苦于無法運輸之痛，著實讓他們無計可施。

　　曾親自帶領行政人員跑煤的燃料公司黨委書記向記者算了一筆賬，內蒙古等地的煤每噸20到30元，加上中介公司的150元代理費和不到60元的運輸費用，整個成本同不斷上漲的煤價相比不相上下。據了解，山西計劃內總體煤炭品種的平均坑口價目前已達到了每噸251元。

　　“可關鍵是，眼看著有煤源卻沒法到位。這是單個企業沒法解決的問題。”龍順生說。

　　小客貨分離：逾越煤荒“瓶頸”階段

　　位于鄭州鐵路局和南昌鐵路局之間的武九線，不單是九江電廠煤運的咽喉，也是江西、福建兩省的能源大動脈，而這條線路至今還是單線運行。

　　“這大大影響了煤車的過口速度，每月最多通過40萬到50萬噸，還要分配給省內外幾家發電廠用。”燃料公司負責調運事務的一位主任告訴記者。

　　在鐵道部對鐵路跨越式發展的規劃中，繼第五次鐵路提速后，中國將在2005年實施第六次大面積提速，其中將武九線建成復線是主要內容之一。

　　負責這項改造的南昌鐵路局，5月9日剛與上海鐵路局福州鐵路分局合并。記者的采訪要求，被該局新聞處的余女士以新領導層剛接手不久，正在進行調研為由委婉地拒絕了。不過，據她透露，目前該項目已經進入建設實施階段。

　　“第五次大提速對于吸引旅客增加效益來說是必要的，但基本上對貨運尤其是煤運沒起到太大的幫助作用。”同濟大學運輸學院長期從事交通規劃研究的徐瑞華教授指出。

　　他在提到鐵路跨越式發展的前景時強調，造成眼前這種局面的根本原因在于中國鐵路的“客貨混運”設計。“中國鐵路最初設置的大部分作用在于運輸重要物資，如農產品(資訊 行情 論壇)、大型機械等，”徐瑞華介紹說，而建設客運專線，實行客貨分線運輸，是當今世界鐵路發展的方向。

　　據了解，連接我國南北、東西的京滬、京廣等六大繁忙干線運輸密度為全國鐵路平均值的3.1倍，是俄羅斯的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍，大部分區段基本處于飽和狀態，運輸能力利用率已經達到100%。

　　有一個例子也許能說明問題：春運期間，京廣鐵路珠三角段每天開行100多對客車，除去3對運送香港生活必需物資的快運專列外，其他貨車都被停掉了。

　　“這種保客不能保貨的運輸能力，無疑會對一些企業乃至電力等能源行業的正常運轉帶來不利影響。”徐瑞華說。

　　然而眼下，在武九線還沒有“單變復”之前，龍順生他們還必須為每月將近一半的自籌煤源而奔波。目前，從重慶通過內河運過來的煤僅有不到9萬噸，而他們顯然不敢奢談公路運輸，“一輛大卡又能拉多少？而成本卻是要翻番的。”龍說。