一貫認為在汽車等傳統技術領域中國已經落后，但在燃料電池等新領域中國還和發達國家在“同一起跑線上”，但是事實上，缺少大公司和整體產業水平低兩大軟肋決定了中國爭奪新技術標準制高點時的體質羸弱。

　　國際先驅導報記者/申水 報道

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　　面向未來的新興產業，從來就是標準之爭的“沃土”。

　　最近，日本日立公司派管理人員擔任IEC(國際電氣委員會)TC105微型燃料電池分會新設的“性能”部門議長，并表示要不惜余力協助推進燃料電池“國際標準化”的進程。稍早有消息指出，美國政府目前加快正在和通用等幾大汽車廠商、石油公司合作制定氫燃料電池的技術標準。

　　燃料電池標準漸落人手?

　　通用日立們的標準沖動

　　據研究人士透露，目前日本在微型燃料電池開發方面處于領先地位，美國則在車用燃料電池開發上有優勢。利用技術和產業上的領先迅速制定有利于自己的標準，早早占領市場自然成了兩國政府和通用、豐田、日立等公司的“首要任務”，跨公司間的合作正是達成標準共識的“溫床”。

　　近日，由日本經濟產業省提議，豐田汽車、松下電器、東京煤氣、三洋電機等在燃料電池開發方面有實力的企業聯合組建燃料電池開發公司，美國通用汽車公司和德國寶馬汽車公司結成的燃料電池汽車開發聯盟也早已開始運做，這些大企業聯合體將在合作研發的名義下逐漸“壟斷”燃料電池標準。

　　新源動力是由燃料電池開發方面領先的中科院大連物理研究所聯合新大洲等幾家企業組建的公司,副總經理侯中軍告訴《國際先驅導報》記者，國際電工學會(IEEC)已經開始組織和實施燃料電池的國際化標準的建立，新源方面也派出了技術代表，對標準的撰寫和修訂提出中國專家的意見。

　　另一方面，中國也開始制定自己的燃料電池技術標準，并且已經立項，侯中軍介紹，目前已經完成了質子交換膜燃料電池模塊的草稿并已進行了第一次修訂，正在進行撰寫的還包括燃料電池系統標準、便攜式燃料電池移 動電源標準。

　　但是，不可質疑的是，在國際產業巨頭的合圍下，中國在燃料電池標準之爭上一定程度已經處于“邊緣化”地位，“中國的燃料電池標準的國際發言權并不響亮”一位中科院研究人員表示。

　　產業化成中國標準暗傷

　　中國燃料電池標準聲音弱勢的根本原因在于缺少強有力的大公司的推進，中國的大型汽車企業以合資企業為主，而且合資方多為國外燃料電池標準倡導者，很難指望這些企業投入大量資金在中國研究燃料電池，民營企業由于考慮資金回報的原因，一般不敢出資這個新領域。

　　侯中軍也點出中國燃料電池開發的困難所在：在中國燃料電池主要由國家組織和投資、在高校研究所進行開發，企業很少投入大量的人力和物力，這樣由于資金和資源的限制，開發過程較慢。

　　“中國燃料電池的出路還是應該在國家的支持下，發揮各大汽車公司、企業在汽車設計、制造方面的優勢，結合燃料電池專家和研發機構共同發展燃料電池電動汽車，充分利用各方面的技術和資金資源，共同推進燃料電池技術的發展。”侯中軍表示，這樣才能保證在未來燃料電池市場標準上中國的一席之地。同時，大公司貼近市場的優勢能使燃料電池技術迅速市場化，只有市場化的標準才能成為事實的標準，而中國在這點上“先天不足”。

　　研發水平是另一個決定標準“走向”的重要力量，但中國國家主導的研發并沒有取得優勢。

　　一位業內人士告訴《國際先驅導報》記者，國際上燃料電池技術水平較高的國家包括加拿大、美國、日本等，中國的燃料電池技術整體上較這些國家有差距。

　　這種技術差距主要體現在電池的工程技術上，受國家的整體工業技術水平影響，即電池發展到大規模電池模塊時，其技術水平受工業加工技術水平以及各種零部件加工水平影響很大，這些因素都直接影響到電池模塊的研發能力。

　　汽車新能源還在爭論？

　　最近在海南舉行的一次新能源會議上,未來的汽車采用何種能源仍是專家爭論的主題，太陽能、天然氣等方案被依然輪番上陣。一位不愿意透露姓名的專家指出，在國際上，燃料電池已經成為汽車新能源產業的實際選擇，而在中國，各路專家并不愿意放棄自己的研究方向，仍在盡力影響政府新能源選擇。

　　侯中軍告訴《國際先驅導報》，諸多新型動力汽車可以分為兩類：以柴油、天然氣及氫內燃機為動力的低排放內燃機發動機汽車和以各種電源為動力的電動汽車。電動汽車可以實現零污染排放，同時不受燃料儲量的限制，是未來的動力選擇。而在電動汽車中，燃料電池動力汽車的優勢是可以實現零排放，絕對清潔，同時能量密度遠高于太陽能電池、鋰電、鎳氫電池等，已經成為各國發展電動汽車的首選方式。日本已經將燃料電池定為“日本新產業創造戰略”的首要選擇，重點發展。

　　提高中國在燃料電池領域的發言權，已經不容中國猶豫和搖擺，否則未來的巨大市場將拱手送人。