“該出手時就出手”，電視劇《水滸傳》膾炙人口的這句歌詞將英雄人物的豪爽個性表露無遺。反觀國內汽車行業的許多做法，最缺乏的就是這種率直與果敢。就連召回這種對消費者負責任的行為，都要偷偷摸摸地進行，避諱“召回”兩字，只說“免費返廠維修”。6月18日，一汽轎車和廣州本田首開國內汽車企業召回之先河，可謂是汽車業頭一遭。

　　記者上周走訪一汽轎車和廣州本田在京各個經銷商發現，目前召回行動正在有條不

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紊地進行中，車主對廠商的召回行動頗為理智，馬6和雅閣的正常銷售并沒有收到絲毫影響。

　　車主平靜應對召回

　　汽車廠家不敢提召回并不是說他們在掩蓋失誤，他們只是害怕人們誤讀。召回何時流行起來，關鍵還是要看汽車市場認不認可。也就是說，實行召回后會不會對品牌造成負面影響，中國的消費者目前在這方面是否已經心理成熟了呢？

　　一汽轎車銷售有限公司負責馬自達6品牌的副總經理于洪江承認，一汽轎車確實有這樣的擔心，但是從事實來看，馬自達6宣布召回后，車主的反應較為平靜。

　　記者在北京一家一汽轎車銷售商看到，有近幾十名車主開車返店接受免費維修，現場秩序很好，大部分車主表示認同召回的行為，只有少部分車主顯出困惑和不滿的情緒。在廣本立水橋店接受召回的車主李先生說，“汽車不可能沒有問題，但是公開召回免費維修，顯然比私下里解決更能贏得消費者的心”。

　　每輛雅閣召回成本2000多元

　　由于需要維修的車輛數量較大，許多車輛在某些經銷店門口排起了隊。廣州本田汽車立水橋特約銷售服務店總經理史輝說，“我們這里大約要為166名客戶提供維修，其中的60多位已經完成維修或者已進行了預約。我們完成一輛車的維修需要大約三到四個小時，廣州的本田廠商需要為每位用戶付出2000多元，我們這里每天能修理8-10輛”。

　　馬自達北京博瑞祥達經理李英偉表示，“我們大約要為900多位用戶提供服務，我們每天大約要修理80到90輛車，每量車的花費為100多元”。

　　美國召回汽車數量超過新車

　　汽車召回在許多汽車市場成熟的國家非常普遍。以美國為例，2003年美國共召回1950萬輛車，比當年1700萬輛新車的銷量還要多，召回的次數達529次，召回得到社會的認同。

　　中國與美國相比，召回的次數只有可數的幾次，難道是中國汽車質量比美國車好嗎？2003年，消協共收到5651宗與汽車有關的投訴，數量較2002年增長了44%.投訴原因中，包括剎車和駕駛系統在內的制造缺陷占投訴總數量的80%.汽車投訴在所有消費品投訴中高居第三位，僅次于手機和房屋投訴。

　　車廠要做好召回準備工作

　　由此可見，中國非常需要建立汽車召回機制。有了召回制度，廠家在出問題之前就主動把車收回解決問題，這樣投訴自然就會少了。

　　記者日前了解到，上海大眾、上海通用已建立了質量早期預警、信息管理和產品可追溯等系統，為汽車召回做好準備。

　　南方都市報記者蘇東悅實習生周軼

　　一周觀察 召回是明智之舉

　　最近汽車業大事連連。

　　在南北大眾連手導演了今年最大規模的降價大戲后，一汽轎車和廣州本田相繼搶得中國汽車企業召回的第一和第二席，從而拉開了國內汽車企業召回的先河。

　　上述兩大事件接連發生，已不能僅僅解釋為巧合———專家認為，汽車企業普遍認識到，車市經歷了兩年的井噴后，下半年有逐步轉冷的趨勢，買方在市場中的主導地位正在逐步深化。

　　因此，企業無論實力強弱，車賣得好或不好，都會未雨綢繆，為將來在市場上贏得先機而放手一搏。

　　這個時間來得并不算太慢，就在召回制度頒布三個月的時候，一汽轎車宣布召回2002年12月26日至2004年3月25日由一汽集團生產的馬自達6CA7230AT型。前者話音未落，廣州本田就宣布將于2004年6月18日起對2003年1月15日至2003年10月29日期間生產的70240輛03款雅閣轎車進行免費檢修或更換新燃油箱。在召回問題上，一汽轎車和廣州本田有著驚人的“默契”。

　　有業內人士認為，一汽轎車和廣州本田是兩個企業，但在對待召回制度的問題上，其出發點是一致的。

　　那就是希望通過在召回上的率先回應博得消費者對其信譽的認同。

　　一汽轎車此次召回與日本馬自達的相關召回屬同步行動，是一次全球性召回活動在中國市場的反映。

　　而廣州本田并未對此次行動冠以召回之名，只是說這是一次“市場措施”。因此，可以說，從“召回”這一名號上，一汽轎車爭得了頭彩。但廣本此次“似召非召”

　　的貼身戰術也分得了部分喝彩。

　　有專家認為，在市場已在新車不斷下滑的價格中麻木時，尋找新的話題也是企業營銷的一個戰術，而在召回的市場營銷作用方面，一汽轎車和廣本顯然走在了其他企業前面。

　　此次召回制度的具體實施也表明：未來我國汽車業召回行為的實施主體是企業，而非政府，同時也對剛出臺的汽車召回制度進行了一次具體解讀。

　　此前，大多數人在關注召回制度本身時，忽視了“究竟誰是確認汽車應當召回的主體”，而這一點直接關系到汽車召回制度能否順利實施。

　　發達國家的汽車召回制度有兩種不同的形式：一是以美國為代表的“自愿認證，強制召回”；二是歐日等國家為代表的“強制認證，自愿召回”。兩者的召回主體完全不同，前者是依賴政府的壓制力強迫實行，召回主體是政府；后者則更多的依靠企業，讓企業本著對產品負責、對用戶負責的態度，主動召回。

　　具體到我國，由于我國汽車制造業的生產法定程序與歐日比較相似，因此，同歐日一樣，我國的汽車召回主體應是我們的汽車制造企業，因此有專家稱，企業出面承擔召回責任，實則是政策逼出的結果。

　　在我國汽車制造商保守和謹慎的背后，存在著對汽車召回制度的認識誤區：召回會大大降低企業利潤，有損品牌聲譽。這就不難理解為何在沒有出臺《缺陷汽車產品召回管理規定》之前，沒有一家自愿實行汽車召回的廠商。

　　其實，從長期來看，汽車召回制度能為車商帶來長遠效益，也真正體現了企業誠心誠意為顧客服務的理念。汽車召回制度的出臺，從某種意義上說是車商“主動出擊”的良機，敢于面對產品缺陷，主動召回，是汽車營銷的上策。

　　而此次一汽轎車和廣州本田在汽車市場低迷的情況下采取的召回行動，也可以說是明智之舉。

　　本報記者何醒言