-本報記者 孫斌 北京報道

　　經歷了三個月的沉寂，汽車召回政策終于在六月下旬得到了廠商的回應，一汽馬自達和廣本主動召回了市場上熱銷的兩款車型，使中國這片新興汽車消費市場第一次出現了廠商召回之實，汽車消費者伴隨召回風潮切身感到了地位的些許提升。

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　　在大廠商笑對召回政策的同時，同樣時常“修車排隊”的民營造車企業卻始終沒有明確的態度，究竟是什么原因使它們在面臨召回政策時選擇沉默？在一汽和廣本之后，上汽、東風、長安等還會繼續跟進嗎？

　　不能承受之重

　　質檢總局法規司司長劉兆彬說，《缺陷汽車召回管理規定》出臺后，對國內生產的汽車和進口汽車一視同仁，國內外汽車享受同等國民待遇。

　　然而，在技術優劣十分明顯的情況下，與外方有技術合作背景的大型造車集團企業必將擁有優勢話語權。拿一汽-大眾高爾夫為例，在國外已經賣了兩千多萬輛，歷經了多個國家汽車消費市場不同路況的考驗，質量被打磨得爐火純青，而國內很多自主品牌的車銷量最多也還不到百萬輛，“經驗就是失敗堆出來的。”一汽-大眾一位副總經理曾這樣告訴記者。

　　而除此之外，短短幾年的造車經歷也使那些自主品牌的國內廠商很難拿出更多的資本來談及召回。

　　然而，一句“國內外汽車享受同等國民待遇”卻使眾多實力相對弱小的廠家在“發育”過程尚未完成的情況下，就面臨“一巴掌打死”，所以，當廣本、M6等“富人”們思考怎樣利用召回提升品牌信譽度時，他們只能“打死我也不說”自己的車有缺陷。

　　召回制度是否需要召回

　　政策不怕嚴，只怕不公平。“在政策制定部門和廠商之間的制衡制度沒有建立之前，政府單方面的自彈自唱導致的結果必然是某種程度上的不公平。”中國汽車工業協會政策研究會副主任陳炳炎表示，“質檢總局關于缺陷汽車的衡量基本套用國外標準，而他們在設立這一標準之初是否考慮了國內造車低起點的現狀呢？”

　　“我們不是不愿執行這一政策，而是由于政策本身較少考慮了我們民營造車企業的實際操作難點，所以我們不愿公開表態。”吉利市場部的朱先生很為難的說。

　　或許這正是這批造車企業的難言之隱，在眾多企業連造車技術都掌握不夠成熟時，卻要它們嚴格地執行國外市場的準入標準，談何容易？而由于汽車企業多是當地財政支柱，地方政府也就會多加關照，把一切市場檢驗出來的質量問題大事化小，小事化了。

　　以現有的召回政策看，原則是讓自已發現自己上報，消費者尚且沒有一條可直接要求廠家對問題車輛實行召回的通路。那么誰又敢冒著滅頂之災，在產品初次被市場接受的關頭去自揭傷口呢？

　　除此之外，在《缺陷汽車產品召回管理規定》中的空白還有很多。比如，在制定方中有國家質檢總局、國家發改委、商務部和海關總署，卻惟獨沒有公安部。記者從對國家質檢總局的求證中了解到，在召回制度發布后，公安部并未承諾提供相應的社會車輛信息。“這就意味著廠商若要召回只能利用自己的銷售體系確認車主的情況，這樣的確認難度是很高的。”質檢總局的一位工作人員評價。

　　召回制度看來自誕生之日起就是個具有缺陷的“怪胎”。

　　既然如此，出臺已經三個月的召回制度，就難免成了富人的宣傳板，窮人的免戰牌，從而失去了本來意義。

　　高利潤支撐高姿態

　　盡管兩家主動召回缺陷汽車的企業都表示，我國《缺陷汽車產品召回管理規定》要從今年10月1日起才正式實施，它們本著誠信原則主動召回，并且到目前為止，尚沒有一輛車因所提及的缺陷發生事故，但它們的做法是否就完全符合召回制度的初衷呢？

　　查閱《缺陷汽車產品召回管理規定》中第五章關于缺陷汽車產品主動召回程序第二十六條就會發現：“制造商在向主管部門備案的同時，應當立即將其汽車產品存在的缺陷、可能造成的損害及其預防措施、召回計劃等，以有效方式通知有關進口商、銷售商、租賃商、修理商和車主，并通知銷售商停止銷售有關汽車產品，進口商停止進口有關汽車產品。制造商須設置熱線電話，解答各方詢問，并在主管部門指定的網站上公布缺陷情況供公眾查詢。”

　　而廣本雅閣和M6的銷售并未因為此次的召回而停止。記者從一汽M6和廣州本田的銷售網點得到的答復是“產品銷售一切正常”。

　　一汽轎車銷售有限公司副總經理于洪江也表示：“我覺得這不會對品牌和銷售產生影響，因為這是國際慣例，國產轎車正在與國際接軌。”

　　顯然，兩家企業都沒有停止其產品的銷售，更何況，雅閣系列轎車和M6系列目前的銷售量在中國車市的銷售排行榜上還領先其他對手。這種銷售形勢下，聰明的廠商又怎么會自關閘門？

　　汽車分析師張路軍表示，這次召回更多體現了兩家企業濃重的營銷色彩，在5月整個汽車銷售疲軟的情況下，通過這樣的營銷策劃達到刺激市場興奮點的目的。

　　一汽方面宣稱最終出現安全隱患是日本馬自達在實驗室做出的，實際上他們還沒有接到車主的故障投訴，所以被召回的汽車將被免費加裝一個隔熱片，除此之外沒有其他補償。而廣州本田也只是負擔所有的換油箱與維修工時費而未提補償。

　　“羊毛出在羊身上”，這兩款中級車的價位決定了廠家有足夠的利潤空間支付其維修費用，張路軍表示。

　　誰是召回的主體

　　據陳炳炎介紹，歐美各國的汽車召回制度存在兩種不同的形式：一是以美國為代表的“自愿認證，強制召回”；二是歐日為代表的“強制認證，自愿召回”。兩者的召回主體完全不同，前者是依賴政府的壓制力強迫實行，召回主體是政府；后者則更多地依靠企業主動召回，召回主體則是企業。

　　兩種不同形式存在的背景是：在美國，政府并不在汽車制造過程中提出相關標準和要求，只需要汽車行業自律，按照企業自己的標準規范生產即可，政府只在汽車進入市場前進行抽檢，一旦使用中發現汽車存在隱患，政府有權要求企業召回，所有的責任由企業承擔。在歐日，則是另外一種情形，汽車的生產和銷售全程都由政府監督，在投放市場前汽車也必須取得政府的認證，政府也承擔汽車產品的有限責任，保證投放市場的汽車是滿足用戶需求的，一旦發現問題，由企業自主決定是否召回。

　　而我們現在的狀況是什么呢？我國的召回分為主動召回與指令召回，但前提是召回規則已經由政府相關部門制定，廠家只是個執行者，政策制定部門相對強勢。

　　陳炳炎說：“國外的做法是你要制定標準，你就要承擔有限責任。”可質檢總局既要制定召回制度，卻又把所有的責任都推給了企業。一項在生產過程中就需要政府監督的工作，完全交由企業完成。“關鍵是政府部門缺少相關的技術分析力量來制約企業行為。”陳炳炎一語中的。當游戲規則的制定者都缺少足夠的技術能力來評判是與非時，所有的風險就只有廠商自己來承擔了。

　　“政策制定與執行部門的沖動在和汽車沾上邊后就能獲得利益發展的空間！”陳炳炎的這句話似乎在給召回政策提供另外一種詮釋。