-本報記者 王福民 趙云 廣州、北京報道

　　6月18日，在市場上互為競爭對手的兩個廠商在國家質量監督檢驗檢疫總局不期而遇。在離政策執行期限尚余三個多月之久的同一天，一汽轎車(資訊 行情 論壇)與廣州本田一起來遞交召回申請，使這一事件有幾分戲劇色彩。

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　　一汽轎車決定與日本馬自達公司同步召回于2002年12月26日至2004年3月25日期間生產的 Mazda6轎車，進行燃油箱隔熱件加裝。而廣州本田的召回原因是要給2003年1月15日至2003年10月29日期間生產的03款雅閣轎車共70240輛，免費檢修或更換新燃油箱。

　　“與廣州本田發現極少數03款雅閣轎車出現燃油箱體與箱內燃油室支架焊點處振裂現象而實施召回不同的是，M6只是有經銷商在售后維修中發現，由于排氣管設計得離燃油箱太近，有些車的油箱已經被烤變了形，但至今尚未接到事故投訴或缺陷報告。”一位經銷商向記者透露。

　　“一個汽車廠商造一輛沒有缺陷的車不難，難的是持續不斷地制造沒有缺陷的汽車”， 通用汽車總裁瓦格納曾經用類似的中國式經驗之談告誡曾經把造車看得簡單的華晨汽車前首腦仰融。更為復雜地應對局面將考驗每一個試圖在中國汽車市場盡快占領更多份額的汽車廠商們。

　　我們現在還不能夠很明確地為目前的“召回”下一個確定的評價和推斷，已經有越來越多的合資汽車制造商以一種相對輕松甚至是可以稱得上得體的方式來處理那些上市不久后出現故障的汽車。

　　主動出擊的汽車制造商們一邊暗示中國的用車環境是那些產品為什么會有可能更多發生故障的原因，而另一方面，他們正在努力將這種危機轉變成一次全方位品牌提升的公關活動。

　　今年3月15日頒布的《缺陷汽車產品召回管理規定》將于10月1日起實施。在此之前無論是德國大眾在全球召回87萬輛大眾公司生產的帕薩特還是奧迪轎車，其間涉及到中國市場都僅僅是企業經營層面的free service check?免費檢測?，而非進入了國家相關法律法規層面的recall?召回?。召回意味著，其所有的行為都將進入相應的法律程序，受到政府主管部門第三方評測機構以及社會各界監督，對廠家和零部件或技術的供應商而言，損失也不可同日而語。

　　酸甜中帶著微痛的首次召回秀

　　汽車廠商將自己已經發現故障隱患卻已經出售的產品進行召回維修是一件再尋常不過的事情。換句話說，不這樣做反而是一件不可理解與無法寬恕的事情。與那些一邊召回一邊自我表揚的廠商相呼應的是，一些評論者甚至聲稱這是“誠信”與“無欺”的高境界體現。也許是三菱的遭遇讓那些日系廠商決不再輕易忽略新興市場的點滴差池，與其說對用戶負責不如說對自己的前程負責，三菱就是一個由于沒有對用戶負責而幾近自毀前程極好的案例。

　　而就最近的廣本雅閣與一汽M6的召回內容來看，召回行為正在接近它的本來意義，這些已經不是從前那種“可換可不換”為關懷環保或回饋消費者而做。M6由于燃油箱隔熱裝置與排氣管之間的間隙不夠大，在車輛行駛時燃油溫度及油箱附近溫度升高，有可能導致燃油箱內壓升高，由于高溫使燃油箱剛度降低，燃油箱比預期值擴張得多。最終有可能導致燃油箱局部熔化變形。

　　而廣本方面則表示，經過詳細的原因分析及實況測試，車輛快速通過不平路面時造成車體強烈振動，可能導致燃油箱體與箱內燃油室支架焊點處振裂。但此現象有預見性，如果出現燃油箱體與箱內燃油室支架焊點處振裂現象，用戶在車輛停放時能夠聞到汽油味。盡管廣本并沒有直接說明這樣的故障最終將導致什么樣的安全隱患，但顯然和以前對召回內容的表達方式有很大不同。

　　據悉，2003年5月17日，廣州本田接到第一件市場報告。2003年5月下旬，廣州本田聯合零部件供應商進行原因分析及中國道路實況的詳細測試，并在10月29日起采用新工藝生產。為了驗證改進設計后的部件在中國道路上的適應性，在完成日本研究所的耐久試驗的基礎上，繼續在中國國家認可的汽車試驗場進行道路耐久試驗。因燃油箱是進口件，在試驗期間，廣州本田與日本本田商談了有關市場措施的方案及檢修和更換零部件的準備，最后定于今年6月21日開始采取市場措施，而免費檢修及更換油箱的費用理論上應由油箱供貨商支付。

　　從發現第一例市場報告到實施召回，廣州本田歷時整整一年。此間的調試與改進實驗可以被看作是另外一項成本支出，盡管廣州本田沒有回答記者關于召回事件在本田公司歷史上占產品銷售成本比例關系，但就此次而言，廣本方面表示：更換油箱的成本每個大約1500元，按照超過7萬量的維修與更換及前期的實驗成本，廣本此次召回將理論上付出上億左右的費用。

　　一汽轎車銷售公司副總于洪江告訴本報記者：“此次召回維修的M6有3.8萬輛，目前M6的保有量大約有4.5萬輛左右，馬自達公司在全球召回大約20萬輛，其中包括中國市場的3.8萬輛”。盡管于洪江并沒有透露此次召回的費用，但按照企業所采用的維修備件與維修工時費粗略估計，每輛車發生的費用不超過500元，3.8萬輛總體費用不到2000萬元。

　　據介紹，目前M6的國產化只有40％，主要部件發動機、變速箱甚至包括此次出現問題的油箱都還是進口KD部件。而且由于是整車設計缺陷，全部費用由馬自達公司負擔，所以對一汽轎車的利潤影響不大。

　　但召回并非對一汽轎車M6的銷售以及品牌豪無負面影響。就在一汽轎車發布公告的當天，一汽轎車(000800)周五大盤下挫7.05％，至人民幣6.20元。

　　一汽轎車因第一個舉起“召回”旗幟受到了業內普遍喝彩，長期看來會對企業生產制造、質量管理以及培育對客戶負責建立誠實守信企業品牌形象有好處，甚至有媒體發表評論“誰召回就買誰的車”。但投資機構卻用冷靜的頭腦看到真實的未來。分析師們普遍表示，一汽轎車召回的消息仍有一定負面影響，最直接的就是市場信心會受到沖擊，消費者未來購買被召回車型的意愿將被打上折扣。

　　一個不經意間戴上的緊箍咒

　　一位經銷商對記者說：“此次汽車召回對汽車市場來說是件好事。”在他看來，廣本雅閣與一汽M6這兩家汽車生產商都是“后起之秀”，它們敢于正視自身產品的不足，能及時彌補缺陷就很值得表揚。

　　經銷商這句聽起來很輕松的話中，顯然另有所指，他表示：“相比較一些老的汽車品牌，M6與本田雅閣的行為都是值得正面表揚的。”但究竟這“后起之秀”是從哪個角度認定的，記者并不清楚該經銷商的理由，但就在中國市場的生產規模和經營歷史來說，雅閣與M6的規模和歷史總體比較都不算最大和最早，尤其是M6的歷史則更短暫。

　　問題在于，一向在全球尤其是北美質量評級中評分遙遙領先的兩家日系廠商的主打車型尚且從設計到工藝生產乃至零部件供應屢屢出現產品缺陷或者瑕疵，那些規模更為龐大、技術更為陳舊與落后的車型與其廠商是否依然安然無恙還是在某種程度上保持了沉默，一切尚無從知曉。

　　召回的本意在于避免造成更嚴重的后果，而并非促銷手段。“既然召回無法避免，還不如趁早行動，減少損失的同時也減少利空”。明白過勁來的國內廠商已經開始有意識地借助召回將危機轉變成機會，一個利空出盡質量與品牌忠誠度提升的機會。但這種操作方式肯定不適用于所有的汽車廠商。

　　一方面，因為即使是國內主流廠家的問題產品召回，也不是都能讓國外合資、合作伙伴或零配件供應商買單，更別說那些沒有“外援”支持的廠家了。另外，視缺陷的部位與危害程度的不同，其召回成本也是天壤之別。

　　幾年前有人曾測算，令福特有斷腕之痛的凡是通輪胎召回，損失總額達到21億美元，那次的召回總量達到了1300萬條，雖然平均每條不到162美元，按照5條輪胎計算，每輛車的直接損失約合人民幣6680元。同樣，讓三菱大失顏面的那一次召回，每輛車均攤的費用約人民幣9000元。

　　尚未浮現的故障隱患所形成的巨大成本陰影不經意間已經籠罩在所有廠商的頭頂。

　　“誰的車沒毛病？奔馳、大眾、本田……”這句話幾乎已成為國內自主品牌締造者與購買者的一句心靈安慰。這樣放之四海皆準的真理在暗示對于國內各大汽車品牌制造商們召回的普遍意義，雅閣與M6國內版本只是一個很小的開端。盡管業內人士表示，許多國際廠商的成本核算中已經計入了可能出現的風險成本，但不可預料的短期內巨額成本支出對任何汽車生產商來說都有致命的危險。

　　或許，無論隔熱墊或是燃油箱，對于一輛可以擁有幾萬元利潤空間的整車而言，其追加的召回成本早已被攤薄到一個零頭。但這樣的好時光(資訊 行情 論壇)正在迅速地一去不復返，利潤下降了，召回卻越來越多了，在中國想賺汽車的錢越來越艱難了。

　　無論我們怎樣評價它的利弊，召回制度已經來了，它給那些雄心勃勃想在產量上冒點兒險的廠商們頭上加了一道緊箍咒。