□特約記者 曉付/上海報道

　　尚有4月有余的時間，中國汽車《缺陷汽車產品召回管理規定》(以下簡稱“召回規定”)才會被執行，但這已經讓中國國內的汽車制造商感覺到了其中的壓力。近日，馬自達6和新雅閣的自行召回事件，再次把中國至今才實行的汽車召回制度推向前臺。

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　　作為麥肯錫全球合伙人之一，高旭對于中國汽車產業政策的變化極其敏感，高在接受本報采訪時表示，中國召回制度將對世界范圍的整個汽車工業都會產生影響，因為目前中國市場的大部分車型都是世界范圍內同步推出的車型，屬于全球車型的一個組成部分。

　　“如果某個全球車型在其他國家出現問題，那么，中國的合資企業現在首先應該考慮的問題便是，這款車型在中國市場是不是存在同樣的問題，反之亦然，中國出現問題的全球車型也將被其他國家同種車型借鑒。”高旭說。

　　召回制度過于偏向企業利益

　　按照高的分析，在歐洲、北美、日韓等地區已經具有相對完備的召回措施下，中國在實行這一規定時，尚需借鑒國外的相關操作。在目前的情況下，包括汽車召回在內的汽車產業政策本身并一定要多完美，關鍵是在執行力度和執行人的水平問題上。

　　“這是最值得關注的問題。”高旭說。

　　3月中，按照國家質量監督檢驗檢疫總局、國家發展和改革委員會、商務部、海關總署等之前的規定，自今年10月1日起，召回制度才能正式開始生效，但關于其中各種規定的爭論并未停止過。

　　在所有的條款中，并未就其中涉及消費者利益的問題制定明確的補償措施。“出現這種狀況的原因在于，該規定的出發點考慮更多的是汽車生產廠家，而非消費主體。”高如此評價召回制度中的缺失。

　　武漢天籟汽車咨詢公司的汽車分析師李顯剛說，這項政策出臺前已經有10年的爭議，與汽車相關的各部門都不愿放棄各自的利益，“現在的規定是各方利益相互妥協的產物”，由于出發點的根本立場，消費者的利益在召回制度中仍然得不到完全的保障。

　　在國內汽車市場被激活的1994年，時任機械工業部汽車司處長的杜芳慈，曾負責起草了召回制度草案。彼時，杜的構想是在《車輛法》的基礎之上，由一個統一的部門來進行管理，同時建立一個包括召回在內的認證制度，但這一構想一直沒有得到落實。

　　據一位曾參與政策制定的企業代表介紹，在制定過程中，工商、稅務、交通等部門都有不同的利益，由于這項方案將各方利益進行歸一，制定的方案無法顧及各方利益，因而沒有得到各方認可。由此，這項政策的制定此前一直處于博弈之中。

　　10年之后，在盡可能滿足各方的利益的前提下，這項新政策終于出臺。但仍然沒有解決當初的問題。以汽車統計的數據來源為例，對國內汽車市場的數據統計就有5家不同的部門或單位參與：海關有海關的統計數據、中國汽車工業協會有協會的統計數據，其余各家單位也自己的統計方式，在如是的操作下，各家由于涉及的區域、統計方式等方面不同，最后得出的數字也各不相同。

　　這位知情人士同時分析到，10年前中國汽車剛剛起步，各家在利益的訴求方面遺留的問題，在中國汽車市場仍為暴利的情況下，不可能制定出具體的解決問題的時間表。

　　與之相應，消費者在各種與汽車相關的法規中，地位處于邊緣狀態，而美國、德國、日本、韓國等國家制定政策的出發點是消費者，所以消費者的利益在相關的汽車法規中處于首位。

　　以美國為例，在1966年開始實行汽車召回，主管部門為美國國家高速公路交通安全局(NHTSA)，所有的涉及召回的汽車，都由這一家單位發布指令。

　　2000年，北美地區“650萬只凡世通牌輪胎被召回事件”，就是由NHTSA督促福特汽車公司進行操作的，巨額的賠償幾近讓福特汽車公司處于崩潰的境地。按照當時美國媒體的分析，美國國家高速公路交通安全局首先考慮的是，保護福特汽車消費者的利益，而不是福特汽車公司的利益，雖然他們對福特面臨企業聲譽、銷量大幅下降、企業出于虧損的境地非常惋惜，但是這一政策仍然得到了徹底的貫徹。

　　高旭認為：對比國內外政策，目前國內的狀況是，整車廠家和消費之間的關系極不平衡，這是兩者之間最大的不同。“如果這個基本出發點不改變的話，在德國、美國、日本等國家看到對消費者的保護的法規，在中國市場很難得到真正意義上的實現。”

　　監管漏洞如何彌補？

　　“廠家之所以不愿召回，是因為汽車召回這一行為會給企業的經營帶來巨大壓力，同時頻繁的召回會對企業的品牌造成不利的影響。”李顯剛說。

　　據日經BP社的報道，近期，日本三菱汽車公司及其三菱扶桑卡車和客車公司(2003年從三菱汽車公司剝離)受召回事件的影響，使其在日本市場的信譽度已經降到所有品牌之下，銷售大幅度下降。

　　基于此，三菱汽車公司5月下旬公布的復興計劃，被迫進行修改。按照當時的計劃，2004年度它在日本國內的銷售數量將達到30萬輛，現在則下調至22萬輛；2005年度的產量在上次公布的34萬輛的基礎上向下調整至26萬輛。

　　三菱的產量計劃缺失8萬輛。“不能否認，三菱今天的結果是由于其之前對于消費者惡意的隱瞞，但是之后頻繁的召回顯然讓其品牌形象再次大打折扣。”李顯剛如此評論。

　　李研究認為，“召回是一把雙刃劍”，在彰顯企業作為社會公民的責任的同時，也可以使企業受傷致死。這一緣由也促使國內汽車廠商在車輛出現問題時盡量避免召回。

　　既然企業不能自覺進行召回，那么，汽車召回制度中的監控企業實施的機構便成為業界關注的焦點。但是，在剛出臺的召回制度中，各條款并沒有給出具體的監控者，同時政策執行的力度與水平仍是一個問題。

　　雖然這項政策還沒有實施，但國內的汽車制造商已經開始尋求利用政策的缺陷，為企業開脫責任。

　　國家明確扶持的三大集團旗下的某合資企業，去年生產的一款使用法國某品牌的2.0產品出現質量問題，該企業至今沒有就此問題作出公開解釋。

　　今年3月，該品牌用戶李某在使用該車時，車輛方向盤附近突然莫名起火。李某找到該廠家，廠家動用各種力量將此事隱藏之后，曾把這款車運回生產基地進行檢驗。

　　依據這家汽車制造商出示給李某的檢測報告，廠家并沒有回避產品在制造過程中存在的缺陷。“起火原因是這款車的電路出現設計問題”，“電路設計的問題在長時間使用該車的情況可能導致事故發生”。

　　現在這款產品仍然在市場上進行銷售，廠家并沒有對已經售出的車輛采取預防措施。李某告訴本報記者，他曾把事故車交由所在省的質檢部門，結果石沉大海。廠家之所以有如此態度是因為“他們已經花費了巨額費用進行了疏通”。至于疏通的對象，李某以不方便為由沒有給出答案。

　　讓李某更為不可理解的是，廠家只答應維修事故車，對更換車輛一事廠家已經明確回絕，且不補償其在不能用車情況下造成的損失。截至本報記者發稿時，事情仍舊沒有結果。

　　現在，中國汽車廠家主要解決的還是針對個人的問題。國內與汽車相關的政策，針對消費者的權益的保護是有限的，某個車型出現問題，涉及的內容應該是此車型的消費群體，而非個人。

　　李顯剛說，在汽車制造商與相關政策的執行部門進行暗箱操作的情況下，消費者現在還不能找到正當的渠道威權來解決監管投訴的缺失，企業可以實現短期的利益，但是長期來看，這種操作方式損害的仍然是國內汽車市場。

　　國外汽車100多年的歷史，主要是圍繞消費者的歷史，中國汽車的賣方市場正在向買方市場轉移，但買方的所投訴的質量問題多數只能以個人的方式出現，汽車召回的相應監管制度與獨立的監管部門的出臺已經刻不容緩。