毫無疑問，中美航空協議幾乎一次性地洗盡了所有的牌。

　　海南的天空開放相當于貶低了香港的航空通道價值，使香港的國際通道相對邊緣化。現在,香港人拒絕邊緣化的思路是，控制內地那些構成對香港威脅的機場和增加進入內地核心大城市的航班。

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　　□本報記者 唐學鵬/文 春雨/攝

　　美國人有點意外。

　　6月20日，中美航權第四輪談判結束。美國人獲得了他們想要的東西。

　　美方獲準在中國運營的美國航空公司數量增加一倍，每周航班數量將在2010年前從目前的54班增至249班。在新增的195條航班中，111條是貨運航班，84條是客運航班。在當天簽署的臨時協議中，還允許一家新的美國貨運航空公司在今年開始運行飛往中國的航班。并將允許4家美國客運或貨運航空公司分別在2005年、2006年、2008年和2010年進入中國。

　　前美國運輸局的官員Mark Gerchick興奮地表示，“盡管新協議中沒有給美國航空公司新增一些城市，還是5個，但這個協議已經讓人難忘，甚至有點讓我們感到吃驚。”據他估算，這項協議將在隨后6年內給美國公司帶來120億美元的經濟利益。“因為據我們估計，中國的航權市場的價值每年都將以兩位數增長。”

　　美國著名的航空公司聯邦快遞在得知談判結果后表示：公司將盡快在廣州建立航空物流聯絡樞紐。因為新協議許可美國貨運航空公司在中國修建航空中心(而過去是強烈禁止的)。美國UPS公司則想把路易維爾(美國肯塔基州北部城市)到北京的航線進行航權擴充，增加停飛點，并勸說中國進一步的“天空開放”。而還沒有進入中國的美利堅航空公司、達美航空公司、大陸航空公司向外界透露，一定要在明年向中國人競爭到新航運權。

　　而中國航空公司則有點黯然。

　　“盡管這次談判的原則還是依據航權對等，”海通證券的一位分析人士對記者說。所謂航權對等即：你開一條航線，我相應地也開一條航線。其實質是交換雙方所在地的航空客戶和物流資源。這個原則由1944年《芝加哥公約》奠定下來。“但是，由于美國的航空客戶資源我們的利用效率遠遠低于美國航空公司對中國客戶資源的利用效率，所以，盡管是雙贏，但牌面更偏向于美國。”一個明顯的事實是，目前國內航空公司只用足中美航線上的航班數的8成，而美方卻不夠用，“這就是雙方競爭地位不對等的表現。”

　　另外，協議里還強調了美國和中國航空公司之間的無限制代碼共享。“所謂代碼共享其實就是對美國人暫時還夠不著，不許可的航空客戶資源城市進行衍生開發，利用中國航空公司的網絡來延伸。”該分析人士說，“坐美國人飛機的客戶轉中國人的飛機，去一個美國公司還不準進入的城市就非常方便。即所謂的無縫轉機服務。”這樣的結果是，美國人將增加航班的高成本運作降低為零；可以更快地擴充機隊，“在此之前，美聯航、德國漢莎航就一直打代碼共享牌。現在這個協議滿足了他們的愿望。”

　　毫無疑問，中美航空協議幾乎一次性地洗盡了所有的牌。

　　天空開放的利益分歧

　　更大的洗牌來自于隨后的觀念鼓吹。

　　目前，美國進入中國航空市場的四家航空公司：UPS、聯邦快遞、聯合航空和西北航空。其中在目前的每周54班次中，聯合航空最多，有21個班次。而聯合航空也是美國向中國鼓吹天空開放政策最活躍者。

　　所謂天空開放政策就是拋棄《芝加哥公約》里航空主權的概念，向所有國家的民航飛機開放領空，不需要逐條航線地審批許可。這是一個一攬子的航空自由化方案，它的經濟意義是，一次性地向所有國家航空公司開放6大航權(一般來說，國家都保留第7、8航權)。

　　“最有經濟實質意義的是第5航權，”深圳綜合開放研究院研究院馮蘇寶說，“第5航權就是允許別國飛機落在某地，并隨后飛往第三地。”這幾乎是對航權對等的顛覆性突破，“航權對等是交換彼此的資源，從本國出發到它國某地，獲得這兩點間的客戶資源。而第5航權則相當于外國飛機還可以獲得本國和第三地間的航線客流和貨流資源，這大大攪了本國航空公司的局，讓本國航空飛往第三地的客戶資源受到了競爭和分流。”

　　“民航總局曾經表示，在開放第5航權上先貨運再客運。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，“但在步驟上，似乎已經超越了原先的一些思考。很重要的一點是，上海目前正在爭取年內開放第5航權。”上海爭取第5航權的行動是民航華東局和上海政府牽手做的。“最重要的理由是世博會。這也是一個政治理由。”據悉，上海將在2008年前全面開放第5航權。

　　有趣的是，第5航權的開放將是一個利益的重新分配點。

　　“至少上海浦東機場和虹橋機場是一個利益凈賺者，”UPS內部一位人士對記者說，“航權開放，更多的飛機落地，那么機場是大贏家，他們將得到更多的機場使用費，而航空公司則要面臨更大更殘酷的競爭。他們的資源將在爭奪中重新分配。”顯然，UPS對上海第5航權落實非常關注，“如果上海落實第5航權，UPS同揚子江快運的合作不僅有更大的空間，而且UPS將越來越占據主導性。”

　　而上海本地一些航空公司則在不同場合表達了強烈的異議。東航董事長葉毅干、總經理李豐華直言不諱地說：航空業雖然20多年的改革，但按照國際標準比，競爭力非常虛弱。李豐華更認為，上海開放第5航權，市場結構將大變，上海政府應該考慮本地航空公司的競爭承受情況和經營情況。

　　“實際上。連一向被認為全球自由經濟體系代表的香港都在開放航權上非常謹慎。他們還是采取封閉式的天空政策。就現在而言，主流的意見還是不要效仿美國鼓吹的天空開放政策。”上海航空(資訊 行情 論壇)的一位人士對記者說，“如果上海要推進天空開放政策，步海南的后塵，也許上海會擊敗香港和新加坡成為整個區域的航空中心，但是，上海的資源將被世界上最強大的航空公司瓜分。”

　　“實際上，美國人也在天空開放上玩花樣。”該人士表示，“在美國和歐洲的天空開放談判中，美國人并不愿意讓歐洲公司控股美國的航空公司，一直保持外資在持股方面的障礙，削弱歐洲公司在航線資源上的主導力。相反美國人卻一直利用希羅思機場，來對歐洲的航權進行蠶食。”

　　“現在鼓吹全面天空開放的不是暗耍消極招數但競爭力很強的美國，或者就是類似于新加坡那樣沒有多少本地客戶資源的國家。”該人士表示，“國際航空運輸協會(IATA)多次到中國來宣講天空開放的必要性。IATA在東亞的論調，總有新加坡的身影。”新加坡總理吳作棟及新加坡航空公司行政總裁周俊成都呼吁，六十年前誕生了《芝加哥公約》已經壽終正寢。因為公約明顯助長了某些國家的保護主義。“實際原因是，開放天空對于那些擁有巨大的國內、外市場的國家來說，沖擊非常大，整個行業將全面洗牌，而新加坡根本就沒有內陸市場，加上國家人口較小，沒有可供別人瓜分的東西，就等著分別人的東西。”

　　“不過，盡管有很多利益方的要求和要挾，”馮蘇寶說，“但中國政府對天空開放政策是積極推進的，關鍵是以什么樣的可控性的進程來轉化這種沖擊。”

　　此前，國家民航總局楊元元局長曾經透露了一個中國“天空開放”的時間表：在2010年之前，中國將逐步把航權放開。其中，到2010年貨運是一定放開，而客運的開放幅度將根據中國民航企業的狀況以及海南試點的效果來決定。

　　同此次中美協議一樣，海南是中國航權開放進程中另一個里程碑。

　　海南試點與香港邊緣化

　　從某種意義上說，中國政府首先拿海南全省做“天空開放”是一種非常審慎的，甚至是有點權力殘缺的試點。

　　由海南海口、三亞國際空港向南，飛往新、馬、泰等東盟十國，所有線路直航航程均在4小時以內；向北，往日本、韓、港澳臺大中華區，以及北亞、中、東歐各國，最遠直航航程不過8小時。 海南區位優勢非常明顯。

　　但這種區位優勢由于政策限制而變得有點殘缺。

　　殘缺的重要原因是，盡管任何國家的飛機都可以在海南停，但這些飛機有三個地方是不能從海南飛過去的，這三個地方是：北京，上海和廣州。

　　“這是一種保護，資源保護。”馮蘇寶認為，“實際上，外資在中國利潤最豐厚的航線就是北京，上海和廣州的。但海南的天空開放采用這種殘缺的保護時候，這意味著海南只具有南海區域價值，而不是整個大陸價值。”

　　負責運作海南天空開放的是海南開放航權聯合領導小組。據他們介紹，目前，海南已擁有國際航線19條。海南航空(資訊 行情 論壇)、南方航空(資訊 行情 論壇)、大韓航空、港龍航空、澳門航空、哈薩克斯坦航空、俄羅斯遠東航空等7家航空公司先后落地海南。

　　盡管殘缺地開放了天空，海南依舊讓一些老牌的航空中心城市感覺到了危機。

　　臺灣就表示，海南開放讓他們感覺到很大的壓力。不過他們的壓力瓶頸來自“不可三通”的政策。這個政策限制了臺灣航空公司參與海南，以及不久后上海航權開放的市場競爭。“另外一個附帶效應是產業遷移效應，上海成為航權開放中心，那么臺灣很多高科技研發部分估計也要遷移到大陸。因為大陸開放了天空，極大地節約了物流循環成本。”

　　臺灣并不是最焦慮者，最焦慮者是香港。

　　當政府批準海南試點時，香港機管局主席馮國經就給中國民航總局發了一封言辭嚴厲的翰墨表達了對海南“開放天空”嚴重關注。

　　“實際上，當廣州和深圳機場(資訊 行情 論壇)開始發展時，香港就已經感到了很不對勁。而海南更是一個兇猛的沖擊。”馮蘇寶對記者說，“目前香港機管局不惜動用各種手腕來控制深圳機場就是一個明證。”

　　據記者了解，在香港機管局參股深圳機場的方案中：香港機管局將派人負責運營，而且香港人對深圳機場進行功能劃分，香港人來主導深圳機場的國際運輸業務，這里面的潛臺詞是香港人將限制深圳機場的國際業務。“因為，如果深圳和廣州分流香港的珠三角客戶資源太多的話，那么造價千億港幣的香港新機場投資回收幾近不可能。”馮蘇寶說。

　　而深圳機場也在盤算如何利用海南的開放天空來獲得脫離香港人的空間。2004年3月19日，由深圳市交通局劉朝金副局長帶隊、深圳機場公司派出的考察團來海南考察有關第五航權開放過程和規劃，并探討開辟國外航空公司經停海口到深圳或經停深圳到海口的航班。這里面的含義是，深圳機場可以通過海南這個通道來擴大自己的國際航線。

　　“很難想象香港竟然一直拒絕開放天空。”一位分析人士說，“原因在于，香港的兩家航空公司，國航和港龍的勢力太大了。”

　　香港的一份研究開放天空的可行報告中，香港人認為，政府不應該推進“開放天空”還是應該繼續過去的受兩大航空公司影響的“一航線一公司獨占”的策略。報告顯示，香港的航空業至少貢獻了GDP的8.1%，香港的航線網絡價值連城，不應該由外來公司分享。而且香港兩大航空公司的成本控制很好，低于周邊地區，對市場的支配程度只有38%，算不上壟斷，不需要引進更強烈的競爭。 報告一直強調，香港應該以本港的航空公司利益為重，“一個強大的本地航空公司才能推進香港的航空樞紐地位， 因為只有本地公司才有效地擴張香港的航線和網絡，才對本地經濟產生刺激的乘數效應。”

　　海南的天空開放相當于貶低了香港的航空通道價值，使香港的國際通道相對邊緣化。

　　現在,香港人拒絕邊緣化的思路是，控制內地那些構成對香港威脅的機場和增加進入內地核心大城市的航班。

　　“現在香港政府正在幫助香港國泰航空公司直飛上海。模仿京港線，兩大香港航空公司都能參與一條線，來分享城市的客戶資源。”一位業內人士說，“不過，同北京的情形不一樣，上海本地公司非常氣憤，東航并不樂見國泰航空公司入滬，葉毅干就說，東航及港龍經營滬港線，該線已經飽和。而上海航空公司的高層則表態，如果國泰能直飛上海，上航將提出直飛香港的申請，來作為利益上的互換。而香港人則反對這種交換。”

　　于是，香港航空公司陷于了一種迷局：不貢獻自己，只想瓜分別人。而這在航空業的市場策略教科書里是見不到的。