對于延誤，筆者目前還沒有看到哪個(gè)國家在法律上做出明確的界定。是否構(gòu)成延誤，是在個(gè)案中由法官綜合各種因素來認(rèn)定。更多的是航空承運(yùn)人(即航空公司)協(xié)會(huì)的自愿承諾，以及航空公司的特別承諾。

　　□董念清

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　　一、怎樣才構(gòu)成法律意義上的延誤？

　　什么是航班“延誤”？怎樣才構(gòu)成法律意義上的延誤呢？

　　按一般人的理解，只要未能按機(jī)票上注明的時(shí)間起飛，就是“延誤”，或我們通常所說的“晚點(diǎn)”或“誤點(diǎn)”。其實(shí)，這是一種錯(cuò)解。航空運(yùn)輸不同于鐵路運(yùn)輸或公路運(yùn)輸，由于其潛在的風(fēng)險(xiǎn)性，不能像要求其他運(yùn)輸方式那樣按客票注明的時(shí)間起飛。綜觀世界民航運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄊ罚瑥?929年的《華沙公約》到1971年的《危地馬拉議定書》及至1975年《蒙特利爾第四號議定書》，再到1999年新通過的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，人們不難發(fā)現(xiàn)，這些國際公約都沒有對“延誤”做出明確的界定。不是不想界定，而是實(shí)在難以界定。

　　關(guān)于延誤問題的規(guī)定最早出現(xiàn)在1929年《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(簡稱1929年《華沙公約》)的第19條。該條規(guī)定：“承運(yùn)人對旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸中由于延誤所造成的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”1929年《華沙公約》是關(guān)于國際航空運(yùn)輸?shù)牡谝粋�(gè)國際公約，該公約是由法國倡議并由法文寫成的。公約對延誤作出規(guī)定的根據(jù)也是基于大陸法系的觀點(diǎn)，即航空運(yùn)輸是承運(yùn)人與旅客或托運(yùn)人之間的一種合同行為，承運(yùn)人負(fù)有義務(wù)把旅客或貨物盡快運(yùn)送到目的地，否則即構(gòu)成違約并要承擔(dān)違約責(zé)任。1955年的《海牙議定書》也有類似規(guī)定。但是，《華沙公約》第19條的規(guī)定過于簡單和籠統(tǒng)。首先，它沒有規(guī)定構(gòu)成延誤的要素，即在什么情況下構(gòu)成延誤；其次，對承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)什么樣的責(zé)任也未作明確規(guī)定。

　　1999年5月在蒙特利爾通過的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》，已于2003年11月4日起生效，我國尚未批準(zhǔn)該公約)也沒有作出明確的界定。

　　實(shí)際上，早在1996年，為了實(shí)現(xiàn)華沙體制的現(xiàn)代化和一體化，國際民用航空組織法律委員會(huì)的執(zhí)行主席就指定毛里求斯的龐羅沙密作為報(bào)告人，就“華沙體制的現(xiàn)代化和一體化”進(jìn)行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第30次會(huì)議上，會(huì)議對報(bào)告人龐羅沙密提出的延誤定義進(jìn)行了討論。在此基礎(chǔ)上，起草小組有關(guān)延誤的定義(但仍留待外交會(huì)議最后決定)成為公約草案的第18條第2款。起草小組提出的定義是：“在本公約中，延誤是指綜合所有有關(guān)情況，在可向一個(gè)勤勉的承運(yùn)人合理期望的時(shí)間內(nèi)，未將旅客運(yùn)送到其直接目的地點(diǎn)或者最終目的地點(diǎn)，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點(diǎn)或者最終目的地點(diǎn)交付。”

　　在當(dāng)時(shí)的會(huì)議上，就是否對延誤進(jìn)行定義，意見并不一致。以美國等為代表的發(fā)達(dá)國家主張不對延誤進(jìn)行定義，理由是這些國家已經(jīng)通過判例對延誤作出了界定，而另一些國家則持相反意見，主張對延誤進(jìn)行定義，從而有利于界定延誤的范圍。雖然上述延誤的定義寫進(jìn)本次會(huì)議通過的公約草案中，但最終在外交會(huì)議上被刪除了，只保留了原草案第18條第1款的規(guī)定，也就是正式文本的第19條。

　　參照國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)起草的、被各國航空公司普遍采納的《旅客行李運(yùn)輸?shù)囊话銞l件》等文本，承運(yùn)人承擔(dān)的只是“盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李”的義務(wù)，班期時(shí)刻表上或其它地方所顯示的時(shí)間是不能被保證的，它們不構(gòu)成航空運(yùn)輸合同的一部分，承運(yùn)人未遵守注明的時(shí)間不構(gòu)成違約。可以說，在大多數(shù)情況下，就航空旅客運(yùn)輸而言，承運(yùn)人和旅客沒有約定非常明確的時(shí)間，班期時(shí)刻表僅僅是作為預(yù)期的運(yùn)輸時(shí)間。

　　我國《民用航空法》及其相關(guān)規(guī)則也沒有明確的規(guī)定或解釋。《民用航空法》第126條規(guī)定：“旅客行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，承運(yùn)人證明本人或者其受雇人、代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。”應(yīng)該說，與上述《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定并無二致。

　　一般說，第19條意義上的延誤，不是指航班的具體始發(fā)或抵達(dá)目的地時(shí)間上的“誤點(diǎn)”，而是指旅客或托運(yùn)人選擇空運(yùn)這種快速運(yùn)輸方式所合理期望的期限。要想對延誤引起的損失提出索賠，通常要證明它是一種不合理的延誤。盡管普通法系與大陸法系對這種“不合理的延誤”的理論根據(jù)與說法不同，但就其表現(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)而言，基本相同。

　　對普通法系各國來說，《華沙公約》并沒有強(qiáng)使承運(yùn)人訂立在何時(shí)或到何時(shí)為止進(jìn)行運(yùn)輸?shù)暮贤�。他�?dāng)然可以訂立這種合同，果如此，當(dāng)未按約定時(shí)間完成運(yùn)輸時(shí)，就等于延誤。如果他訂立的合同中沒有這一條，怎樣才構(gòu)成延誤呢？一般認(rèn)為，應(yīng)從普通法規(guī)則中找答案：在無明文條款時(shí)，承運(yùn)人只有在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，而這要考慮事情的全部情況后確定；陸海運(yùn)輸中都可找到這條規(guī)則。因此，延誤指未能在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸。

　　法國法院在早期判例中雖未明確使用“合理延誤”的說法，但只要未發(fā)現(xiàn)承運(yùn)人有重大過失，稍有延遲，均不以第19條意義上的延誤論處。

　　英美和法國法院在審視具體案件情況后，確都裁決過一些不合理延誤的著名案件。例如1958年法國“羅伯特——霍丁訴巴西航空公司” 案。原告是一個(gè)雜技演員，原計(jì)劃乘坐該航班到達(dá)葡萄牙出席葡萄牙總統(tǒng)就職慶典，結(jié)果該航班被承運(yùn)人取消，耽誤了演出時(shí)機(jī)。法院認(rèn)為，被告舉不出任何他無法控制的原因(氣象條件不好、機(jī)器故障等)的證據(jù)，判處賠償原告損失。在1977年還有一個(gè)類似貨運(yùn)案件，由于音響設(shè)備與樂器未能如期運(yùn)抵，影響了原告的巡回演出(“聯(lián)合運(yùn)輸體訴漢莎航空公司”案)。在普通法系的圭亞那法院判處的“巴特訴大不列顛西印度航空公司” 案中，原告行李包中有一張他購買的倫敦足球賽的彩券，如中彩可獲兩萬英鎊，結(jié)果原告飛抵倫敦，而行李卻被被告航空公司遺留在圭亞那機(jī)場未起運(yùn)。等行李運(yùn)到時(shí)，時(shí)機(jī)已過，無法中彩，原告提出索賠。被告辯護(hù)說，它沒有在某天送到行李的法律義務(wù)。圭亞那法院在判決中反駁說：“但這并不表明，也不能表明允許承運(yùn)人隨便在那天送到。考慮具體事情的全部情況，承運(yùn)人必須在合理時(shí)間內(nèi)完成，這是一個(gè)必然有的暗示。”

　　二、航班延誤后旅客享有的權(quán)利和航空公司應(yīng)盡的義務(wù)

　　從法律層面上說，航空公司與旅客之間是運(yùn)輸合同關(guān)系。根據(jù)我國《民用航空法》，航空公司運(yùn)送旅客，應(yīng)當(dāng)出具客票。旅客乘坐飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)交驗(yàn)有效客票。客票是航空旅客運(yùn)輸合同訂立和運(yùn)輸合同條件的初步證據(jù)。旅客未能出示客票、客票不符合規(guī)定或者客票遺失，不影響運(yùn)輸合同的存在或者有效。我國《合同法》規(guī)定，運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或者貨物從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。這是針對整個(gè)的運(yùn)輸行為而言，也就是說，這里的運(yùn)輸合同不僅指航空旅客運(yùn)輸合同，還指水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)取?/p>

　　在發(fā)生延誤的情況下，旅客有知情權(quán)、選擇權(quán)、索賠權(quán)。這三項(xiàng)基本權(quán)利對旅客而言非常重要。航空公司應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地把延誤的理由、何時(shí)能正常起飛的時(shí)間告訴旅客。在航班延誤時(shí)間較長情況下，旅客可以選擇退票或選乘其他的航班。

　　根據(jù)現(xiàn)行法律，在發(fā)生延誤后，航空公司的義務(wù)主要有以下三個(gè)方面：

　　一是告知義務(wù)。航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客及時(shí)告知有關(guān)不能正常運(yùn)輸?shù)闹匾�事由和安全運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)。航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。

　　二是補(bǔ)救義務(wù)。航空公司應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時(shí)間和班次運(yùn)輸旅客。承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

　　三是對旅客的損害賠償義務(wù)。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。

　　三、航班延誤的法律責(zé)任(航班延誤后的責(zé)任承擔(dān))

　　在發(fā)生延誤，導(dǎo)致旅客與航空公司發(fā)生糾紛的情況下，解決糾紛的依據(jù)首先是我國《民用航空法》及其相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，如果是國際航空運(yùn)輸，應(yīng)適用國際條約的規(guī)定；其次是我國《合同法》的規(guī)定；再次是我國《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的規(guī)定。

　　一旦發(fā)生延誤，航空公司是否必須承擔(dān)責(zé)任呢？這要根據(jù)造成延誤的原因而定，不能一概而論。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。

　　1.航空公司自身的原因造成的延誤。

　　應(yīng)該說，由于航空公司自己的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，毫無疑問，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但是，哪些行為(情況)可以歸屬于航空公司自己的原因呢？通常的判斷標(biāo)準(zhǔn)就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。根據(jù)現(xiàn)行法律，將機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因引起的航班延誤，認(rèn)定為由航空公司自己所造成。對此，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。現(xiàn)行法上的依據(jù)是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡稱《運(yùn)輸規(guī)則》)和《民用航空法》，《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定在由于上述原因造成延誤的情況下，航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)；《民用航空法》規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

　　在責(zé)任的承擔(dān)上，首先需要明確的一點(diǎn)是，航空公司承擔(dān)的是違約責(zé)任。具體如何承擔(dān)責(zé)任，我國《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據(jù)《合同法》，參照《運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定。《合同法》規(guī)定的承擔(dān)方式，有以下幾種：

　　繼續(xù)履行——

　　在發(fā)生延誤后，如旅客愿意，航空公司應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行運(yùn)輸義務(wù)。

　　采取補(bǔ)救措施——

　　航班延誤或取消時(shí)，航空公司應(yīng)根據(jù)旅客的要求，安排后續(xù)航班或給旅客退票。

　　賠償損失——

　　如旅客證明自己確實(shí)因航班延誤遭受了財(cái)產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償。

　　這里有兩點(diǎn)需要明確，一是承擔(dān)責(zé)任的前提條件是造成了損失，承運(yùn)人只在因延誤造成損失時(shí)才承擔(dān)責(zé)任，如果延誤沒有造成任何損失，承運(yùn)人就不承擔(dān)責(zé)任。這就要求旅客負(fù)責(zé)舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點(diǎn)，就不能要求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。并且，因延誤造成的損失必須是實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規(guī)定的最高限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。

　　根據(jù)《民航法》第128條的規(guī)定，國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人各種情況下的賠償責(zé)任限額由民航總局制定，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。但到目前為止這一法律文件尚未出臺。實(shí)踐中執(zhí)行的只有1993年11月29日國務(wù)院修訂后發(fā)布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，其中也只規(guī)定了旅客在航空器內(nèi)或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運(yùn)人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運(yùn)人原因和承運(yùn)人原因兩種情況，后一種原因下服務(wù)的范圍也只限于“提供餐食和住宿等服務(wù)”。可以說，在這方面，我國現(xiàn)行的法律需要完善。1999年《蒙特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規(guī)定了一個(gè)最高數(shù)額：4150特別提款權(quán)，這是賠償?shù)纳舷蕖?/p>

　　另外，在實(shí)踐中，還存在一種錯(cuò)誤的看法，即有的旅客認(rèn)為因航班延誤導(dǎo)致其錯(cuò)過了重大商機(jī)等獲得經(jīng)濟(jì)利益的機(jī)會(huì)而要求航空公司賠償損失。對此，我國《合同法》做了明確規(guī)定，即“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時(shí)預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失。”我國合同法以“可預(yù)見性”標(biāo)準(zhǔn)限制了賠償范圍的任意擴(kuò)大。“可預(yù)見性”應(yīng)依一般社會(huì)常識為預(yù)見標(biāo)準(zhǔn)，航空公司自然無法預(yù)見眾多的旅客貽誤了怎樣的商機(jī)。因此，因飛機(jī)延誤貽誤了商機(jī)而造成的損失一般不予賠償。

　　2.非航空公司的原因造成的延誤

　　非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。這些原因包括天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無法控制的。因此，《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定，在由于上述原因造成延誤時(shí)，航空公司應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理。《民用航空法》規(guī)定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。但是，航空公司違約責(zé)任的免除，并不當(dāng)然免除法律規(guī)定的航空公司應(yīng)盡的義務(wù)。即便是在這種情況下，航空公司仍然負(fù)有告知義務(wù)和補(bǔ)救義務(wù)。

　　四、國外有關(guān)延誤的規(guī)定

　　對于延誤，筆者目前還沒有看到哪個(gè)國家在法律上做出明確的界定。如上所述，是否構(gòu)成延誤，是在個(gè)案中由法官綜合各種因素來認(rèn)定。更多的是航空承運(yùn)人(即航空公司)協(xié)會(huì)的自愿承諾，以及航空公司的特別承諾。

　　國外航空公司在其運(yùn)輸總條件中，對于航班延誤的規(guī)定，一般只是在航班延誤后提供食宿、交通和通訊等服務(wù)。

　　航空公司在機(jī)票超售(即航空公司銷售的機(jī)票數(shù)超過了該次航班的實(shí)際座位數(shù))的情況下，拒絕已確認(rèn)座位的旅客登機(jī)，也經(jīng)常導(dǎo)致旅客延誤。對此，美國和歐盟在其相關(guān)的法律中規(guī)定了航空公司的責(zé)任。如美國《聯(lián)邦條例法典》規(guī)定，每一承運(yùn)人應(yīng)在其機(jī)場的值機(jī)柜臺張貼“航班超售通知”，并且要將該“通知”印在機(jī)票上，或者附隨于機(jī)票的單另的紙上。要求承運(yùn)人請求不急于出行的旅客自愿放棄其座位以換取賠償金。所有被拒載的旅客有權(quán)利獲得賠償，但有例外：比如旅客未能遵守值機(jī)規(guī)則。要求承運(yùn)人給被拒載的旅客一個(gè)書面聲明，對拒載賠償規(guī)定的相關(guān)術(shù)語、條件和限制做一解釋，并且說明承運(yùn)人的優(yōu)先登機(jī)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。

　　如果被拒載的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間比原航班預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間推遲一個(gè)小時(shí)之內(nèi)到達(dá)其目的地或其原航程的下一個(gè)經(jīng)停點(diǎn)的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必賠償；如果替代交通安排預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間比原航班晚一到兩個(gè)小時(shí)之間，則航空公司須賠償被拒絕登機(jī)的旅客相當(dāng)于單程機(jī)票票價(jià)的金額，最高不超過200美元；如果替代交通安排預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間晚于兩個(gè)小時(shí)(國際航班為晚于四個(gè)小時(shí))，或者航空公司無法安排替代交通的，賠償翻番為票價(jià)的200%，最高不超過400美元。如果旅客自行安排交通，則他可以按照非自愿退票的規(guī)定退回機(jī)票款。

　　歐盟在其1991年通過的一個(gè)有關(guān)超售的規(guī)定中，要求在超售的情況下，除了對由于后續(xù)的延誤引起的損失的賠償外，乘客有權(quán)利得到到由航空承運(yùn)人(航空公司)支付的一定數(shù)額的金錢。3500公里及3500公里以下航程的飛行是150歐元，更長一點(diǎn)的航程是300歐元。

　　但是，如果旅客被提供了替代運(yùn)輸，與最初預(yù)定的到達(dá)時(shí)間比較，在延誤不超過兩小時(shí)的情況下，或者在超過3500公里航程的飛行延誤不超過4小時(shí)的情況下，上述金額將減半支付。

　　歐盟于2004年2月26日通過了修改上述規(guī)定的新規(guī)定(2005年2月17日起正式生效)，該規(guī)則適用于所有的從歐盟境內(nèi)的機(jī)場出發(fā)或飛往歐盟境內(nèi)的機(jī)場的航班拒載旅客的情形，包括包機(jī)；賠償標(biāo)準(zhǔn)為：航程在1500公里以內(nèi)的短途飛行為250歐元；歐盟境內(nèi)的1500公里以上的中長途飛行或航程在1500公里至3500公里之間的其他所有航行為400歐元；3500公里及其以上為600歐元。這個(gè)賠償額不僅適用于航班超售拒載的情形，而且適用于航班取消和長時(shí)間的延誤。可以看出，歐盟逐漸強(qiáng)化了對旅客權(quán)利的保護(hù)。

　　（作者為中國民航管理干部學(xué)院法學(xué)副教授）