本報記者 劉航 北京報道

　　這是一個空前開放的協議。

　　“協議內容已經基本敲定，有望于美國運輸部長下月訪華期間正式簽署。”6月21日，民航總局國際司一位剛剛從美國談判歸來的官員告訴本報記者。

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　　此前3天，在華盛頓，中國政府代表團與美方草簽了關于修訂《中美民用航空運輸協定》的法律議定書。這標志著歷時近一年半、歷經5輪拉鋸戰式談判(含1輪非正式談判)后，備受矚目的中美新一輪航權談判和新的中美航空協議同時塵埃落定。

　　記者從民航總局獲得證實，按照雙方草簽的文本，在未來6年內，兩國民航將分階段把中美航線上各自承運人的數量從目前的4家拉升到9家，并把航班數量從當前的每周54班激增至每周249班。

　　更具沖擊力的開放手筆是，雙方約定，中美指定的航空公司將可以飛往對方的任何城市，雙方航空公司間的代碼共享將完全放開。此外，符合條件的航空貨運公司可在對方國家設立貨運樞紐，并在航權上獲得相當寬松的安排。

　　這意味著，20多年來緩緩開啟的中美航空運輸市場大門將從今年起向對方急速敞開。

　　不過由于實力差距懸殊，在這場即將打響的激戰中，無論是心態還是狀態，中美主要航空公司乃至兩國民航業界均迥然不同。

　　興奮與平靜

　　6月18日，中美雙方剛剛達成新的航空服務協議，美方便打破事前“暫不對外公布”的約定，迫不及待地將這一消息公諸于眾。

　　在美國運輸部當天發布的一份新聞稿中，該部部長諾曼·峰田�烴orman Mineta�牱Q這一具有“里程碑”意義的協議“認可了民用航空在迅速增進的中美貿易關系中發揮的關鍵作用，標志著在創建一個能滿足全球新市場需求的國際航空運輸系統方面邁出重要一步。”

　　美國各主要航空公司的歡呼之聲與運輸部遙相呼應。6月18日以來，美利堅航空公司、美國聯合航空公司、聯邦快遞、UPS等美國航空巨頭紛紛發表聲明，對這一協議給予盛贊，。

　　話音未落，美方的跟進行動已悄然展開。協議簽署當天，美利堅航空公司、達美航空公司、大陸航空公司便開始排兵布陣，角逐明年通航中國的準入證。已先期進入中國的美國聯合航空公司和西北航空公司則乘勢而進，計劃今年在中美航線上每周新增14個航班。

　　美方另外兩家已相繼落地中國的貨運航空公司——聯邦快遞和UPS——更是不會錯過在中國跑馬圈地的良機。UPS稱，如果能在中國設立樞紐，將有助于完善其在中國的空運網絡。

　　聯邦快遞在一份聲明中表示，正在考慮在廣州新白云機場設立亞太轉運中心的機會。同時，如果獲得航權，該公司將增開聯結中國與歐洲、美洲和亞洲的遠程航線，并將在中國增加航點，加密航班。

　　在大洋彼岸的中國，則是另一種氛圍。6月21日，記者分別致電中方三家中美航線上的承運人國航、東航及南航，三公司人士表示，新的中美航空協議體現了中國民航加快開放的積極姿態。他們隨后坦陳，美方的長驅直入將給中方帶來更大的挑戰和壓力。

　　國航負責對外合作事務的人士指出，未來生存發展最有效的方式是減少競爭，加強合作。按照這一思路，國航將進一步拓展與外航的雙邊合作。目前在中美航線上，國航和美國聯合航空公司已從去年10月31日起，在26個中美航班上進行代碼共享的合作。

　　與國航有所不同，東航將應對之策的重心集中在加強國內樞紐網絡建設上。東航董事會秘書羅祝平表示，東航會著力把國內市場開發好。他表示，公司不會在包括中美航線在內的遠程航線上增加更多力量。

　　無獨有偶。南航方面同樣表示，目前該公司僅有廣州-洛杉磯一條中美航線，且仍處于虧損狀態，因此近期內沒有理由增加太多運力。

　　貨運首當其沖

　　“新的中美航空協議更多地滿足了美方空運企業的需求。以美方航空公司的實力和規模，其獲得的實際收益遠比中方要快�！眹�航一位熟悉談判內情的人士告訴記者。

　　據了解，按照目前仍在執行的中美1999年簽訂的雙邊航空運輸協定，中美航線上雙方各指定4家承運人，每周各可開設54個航班。目前為止，美方的54個航班早已全部用滿，而中方則仍有空余。國航總裁助理兼規劃部總經理趙曉航坦言，中方承運人無論是航班數量還是航線質量，都遠遠落后于美方，從而導致市場占有比例上的懸殊差距。

　　業內人士分析，從受影響程度看，中美航線上航班較多的國航和東航將甚于南航。而在具體市場上，航空貨運受到的沖擊要遠大于客運。

　　一個不爭的事實是，目前中國民航全貨機的數量不足20架，客貨機可利用貨運噸位僅4720噸，實力遠遜于國外對手。更為堪憂的是，由于起步晚，營銷手段匱乏等因素，目前約有2／3的航空貨運量被國外航空公司奪走，其中大部分是被美方承運人瓜分。

　　按照新的中美航空協議，未來6年分階段新增的195個航班中，111班為貨運航班。孱弱的中國航空貨運業，將被美方強手置于更為艱難的境地。

　　事實上，對于國內航空貨運業的現狀和處境，民航總局同樣十分清楚。不過據知情人士透露，民航總局已有意改變過去一貫推行的行政保護手段，轉而通過加大開放、加劇競爭等近乎殘酷的方式來將航空公司推向市場，在優勝劣汰中提高競爭力。

　　更深層面上，民航的對外開放也是形勢所迫。除中美經貿發展對開放天空確有需要外，即便在內部，開放的理由同樣充分。民航總局一位官員指出，在某些地區，航空運輸已成為當地經濟進一步發展的瓶頸。在國內空運企業運力有限的情況下，不如讓外航進來，使機場、航路、地方經濟受益，做大市場的蛋糕，國內航空公司獲利的機會也可相應增加。